Nach meinem Weihnachts- und Neujahrsheimaturlaub bin ich nun wieder in Hillsboro. Es war schön meine Freunde und vor allem natürlich die Familie wiederzusehen. An dieser Stelle wünsch ich allen Lesern einfach nochmal ein frohes  neues und erfolgreiches Jahr 2009!

Hier in Hillsboro ist zur Zeit leider nicht sehr gutes Wetter. Es liegt zwar kein Schnee mehr, aber es ist sehr stürmisch, was einem Übungsflug nicht sehr zuträglich ist. So bin ich nun schon fast eine Woche hier und konnte heute erst wieder fliegen. Die ersten drei Flüge mußte ich aufgrund des Wetters absagen.

Auch gestern mußte ich meinen Flug absagen, hatte aber das Glück bei Shu-Fang – meiner neuen Mitbewohnerin neben Jan – auf dem Rücksitz einer Piper Seminole mitfliegen zu können. Wir flogen nur über das Newberg VOR und dann zwei Anflüge auf Hillsboro, erst den ILS12 und dann den VOR-DME C.

Doch das Gute an diesem Flug war – deshalb habe ich ja meinen Hubschrauberflug nicht machen können – daß das Wetter so schlecht war. Dies bedeutete, daß wir richtiges IFR (Instrumentenflug) geflogen sind. Also mitten durch die Wolken, was wir mit unserer kleinen Robinson R-22 ja nicht machen können.

Es war eine wirklich gute Erfahrung einmal zu sehen wie orientierungslos man doch ohne die Instrumente wäre. Wie ich schon in einem früheren Artikel erwähnte, hatte ich es hier nochmal direkt vor Augen: wenn man nicht auf die Instrumente achtet führt das innerhalb kürzester Zeit zur Katastrophe. Man merkt nicht, wie sich das Flugzeug langsam auf die Seite dreht. Ein Blick auf die Instrumente hilft da Wunder und man weiß sofort wie man die Lage unter Kontrolle bringen kann, und Shu-Fang hat gute Arbeit geleistet.

Heute war es aber nun soweit, daß ich endlich mal wieder selbst fliegen konnte. Nach ca. 4 Wochen Abstinenz hebten wir vom Center-Tiedown ab und drehten unsere Kreise im Alpha-Pattern (siehe Karte). Nach einigen normalen Anflügen, Quickstops, Hoverautos und 2 normalen – im Hover endenden – Autorotationen widmeten wir uns dem Hauptthema: den Fulldown-Autorotationen.

Kristie zeigte mir erst nochmal eine, auch um selbst ein Gefühl unter den aktuellen Windbedingungen dafür zu bekommen, und dann war ich an der Reihe.

In 700 Fuss (ca. 220 Meter) Höhe und mit 70 Knoten Geschwindigkeit, Eyes outside, Hand around the Throttle, lower Collective, right Pedal, slight aft Cyclic, roll off Throttle. Check RPM, Airspeed, Outside. RPM, Airspeed, Outside. Throttle into detent, segeln wir dem Boden entgegen. RPM, Airspeed, Outside. In ca. 40 Fuss (13 Meter) Höhe dann small Flare, RPM im Auge, bigger Flare. Dann Level Out, wait und raise Collective. Mit einem leichten Ruck setzen wir auf dem Taxiway auf.

So einfach kann man einen Heli landen wenn einem der Motor ausgeht. Garnichts schlimmes. Oh, das war alles unverständliches Zeug? Also zur Erklärung:

Auf den Horizont gucken, um die Lage beim Einleiten der Autorotation beizubehalten. Ein Senken oder Heben der Nase würde eine Geschwindigkeitsänderung zur Folge haben, die wir nicht wollen. Hand um den Gashebel legen, damit man erstens nicht in die falsche Richtung dreht und zweitens ist es ein bissl einfacher das Gas abgedreht zu halten. Dann geht es schnell und quasi gleichzeitig: den Collective (die Handbremse) runter, rechtes Pedal um weiter geradeaus zu fliegen, evtl. ein wenig den Stick nach hinten und dann das Gas abgedreht. Schon segeln wir.

Damit wir auch eine schöne und ungefährliche Landung hinlegen können müssen jetzt die Rotordrehzahl, die Geschwindigkeit und unsere Position im Auge behalten werden (RPM, Airspeed, Outside). Wenn alles im grünen Bereich liegt wird das Gas noch weiter in den sogenannten Detent gedreht. Damit hat auch das Verändern des Collective (Handbremse) keine Auswirkung auf das Gas mehr, was normalerweise der Fall ist, aber für eine Fulldown-Autorotation natürlich nicht gewollt ist.

In der richtigen Höhe muß dann die Vorwärts- und Sinkgeschwindigkeit abgebaut werden. Dies passiert durch den “Flare”, also das Bremsen. Der Heli lehnt sich nach hinten indem wir den Stick nach hinten ziehen. Wenn wir nun fast stehen muß der Stick wieder nach vorne, da wir sonst mit dem Heckausleger als erstes landen. Also Heli wieder grade stellen. Dann haben wir eine Höhe von ca. 2 Metern. Die während des Flare im Rotor gespeicherte Rotationsenergie wird nun gebraucht um den Fall auf den Boden zu bremsen. Also den Collective hochziehen um sanft aufzusetzen. Fertig!

Das wars schon.

Dies haben wir 3-4 Mal gemacht, wobei Kristie mir kaum zur Seite stehen mußte. So soll es sein, und morgen gehts weiter wenn es das Wetter zuläßt.

Nach guter Vorbereitung und dem am letzten Freitag geschriebenen hausinternen Test, stand nun der offiziell schriftliche Test für den CFI-Rotorwing auf dem Terminplan.

Die oregonische Kälte hatte mein Fahrrad schon auf dem Gewissen. Offensichtlich hielt irgendein Teil in der Nabe den niedrigen Temperaturen nicht stand, und so habe ich nun einen Freilauf sowohl vorwärts als auch rückwärts. Also machte ich mich zu Fuss auf den Weg in die Schule. Bei -5 Grad und Wind um 26 Knoten (ca. 50 km/h) kampfte ich mich in die Schule. Zum Glück war mein Fahrrad kaputt, denn das hätte mir eh nicht weitergeholfen.

In der Schule angekommen gings ab ins Testcenter und vor den Computer. Nach ca. 35 Minuten waren die 100 Fragen beantwortet und mein Testergebnis schob sich langsam aus dem Drucker. 100% stand darauf und so bestätigte sich die Arbeit der letzten Wochen. Damit hab ich den ersten Teil meiner Prüfung zum Fluglehrer bestanden.

Es fehlen jetzt noch einige Flugstunden in denen hauptsächlich Full-Down-Autorotationen auf dem Programm stehen. Also Autorotationen, in denen wir tatsächlich eine komplette Notlandung bis auf den Boden üben. Im Gegensatz dazu hatten wir bisher ja immer in Bodennähe wieder Gas gegeben um dann in einen Hover überzugehen. Damit ist jetzt Schluß.

Ich freue mich schon auf den Freitag, an dem ich mich in den Flieger setze und der guten, alten Heimat entgegenfliege. Wärmt schonmal den Glühwein vor! Wir sehen uns bald …

Heute schreibe ich mal wieder einen Artikel der nicht wirklich mit Fliegen zu tun hat. Ein wenig schon, denn in der letzten Zeit ist es aufgrund des Wetters kaum möglich zu fliegen. Die meiste Zeit ist es sehr neblig, siehe die Bilder in der Galerie. Vorgestern hatte ich einen Flug geplant und das Wetter war sehr schön. Leider sind wir dann doch nicht geflogen, denn es war extrem windig.

Da wir Off-Airports machen wollten haben wir entschieden lieber am Boden zu bleiben. Es muß ja nicht sein, daß man in der West-Practice-Area zwischen Bergen und Wäldern aufgrund von Turbulenzen in Schwierigkeiten kommt. Gerade in den Bergen sind bei starken Winden Turbulenzen gang und gebe. Da wir dann auch häufig auf Lichtungen Landen tragen die umgebenen Bäume auch dazu bei.

Wie auch immer war gestern Thanksgiving. Ein Feiertag hier in den USA. Natürlich begleitet mit perfektem Flugwetter das wir dann nicht nutzen konnten. Zum Ausgleich ist es heute wieder extrem neblig, und so wird mein Flug heute wieder nicht stattfinden.

In alter amerikanischer Tradition haben wir gestern einen riesigen Truthahn bereitet. Jan – der neue Mitbewohner statt Samuel – und ich waren am Abend zuvor noch die notwendigen Zutaten einkaufen. Gestern mittag haben wir dann die Füllung erstellt und “Pedro” – wie wir ihn nannten – in die Sauna, sprich den Ofen geschoben.

Circa fünf Stunden später war er dann mit einer frischen Sommerbräune bereit mit uns zu Abend zu essen. Nun ja, ich denke er war der einzige der dabei Pfunde verloren hat. Auf jeden Fall war es ein extrem leckerer Truthahn, und verglichen mit Deutschland sogar extrem günstig. Der Truthahn hat uns gerade mal 6,50 gekostet. Weniger als 50 Cent pro Pfund. Bilder von “Pedro” gibt es auch in der Galerie.

So sieht es in der letzten Zeit häufig aus.

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