Nach meinem Weihnachts- und Neujahrsheimaturlaub bin ich nun wieder in Hillsboro. Es war schön meine Freunde und vor allem natürlich die Familie wiederzusehen. An dieser Stelle wünsch ich allen Lesern einfach nochmal ein frohes  neues und erfolgreiches Jahr 2009!

Hier in Hillsboro ist zur Zeit leider nicht sehr gutes Wetter. Es liegt zwar kein Schnee mehr, aber es ist sehr stürmisch, was einem Übungsflug nicht sehr zuträglich ist. So bin ich nun schon fast eine Woche hier und konnte heute erst wieder fliegen. Die ersten drei Flüge mußte ich aufgrund des Wetters absagen.

Auch gestern mußte ich meinen Flug absagen, hatte aber das Glück bei Shu-Fang – meiner neuen Mitbewohnerin neben Jan – auf dem Rücksitz einer Piper Seminole mitfliegen zu können. Wir flogen nur über das Newberg VOR und dann zwei Anflüge auf Hillsboro, erst den ILS12 und dann den VOR-DME C.

Doch das Gute an diesem Flug war – deshalb habe ich ja meinen Hubschrauberflug nicht machen können – daß das Wetter so schlecht war. Dies bedeutete, daß wir richtiges IFR (Instrumentenflug) geflogen sind. Also mitten durch die Wolken, was wir mit unserer kleinen Robinson R-22 ja nicht machen können.

Es war eine wirklich gute Erfahrung einmal zu sehen wie orientierungslos man doch ohne die Instrumente wäre. Wie ich schon in einem früheren Artikel erwähnte, hatte ich es hier nochmal direkt vor Augen: wenn man nicht auf die Instrumente achtet führt das innerhalb kürzester Zeit zur Katastrophe. Man merkt nicht, wie sich das Flugzeug langsam auf die Seite dreht. Ein Blick auf die Instrumente hilft da Wunder und man weiß sofort wie man die Lage unter Kontrolle bringen kann, und Shu-Fang hat gute Arbeit geleistet.

Heute war es aber nun soweit, daß ich endlich mal wieder selbst fliegen konnte. Nach ca. 4 Wochen Abstinenz hebten wir vom Center-Tiedown ab und drehten unsere Kreise im Alpha-Pattern (siehe Karte). Nach einigen normalen Anflügen, Quickstops, Hoverautos und 2 normalen – im Hover endenden – Autorotationen widmeten wir uns dem Hauptthema: den Fulldown-Autorotationen.

Kristie zeigte mir erst nochmal eine, auch um selbst ein Gefühl unter den aktuellen Windbedingungen dafür zu bekommen, und dann war ich an der Reihe.

In 700 Fuss (ca. 220 Meter) Höhe und mit 70 Knoten Geschwindigkeit, Eyes outside, Hand around the Throttle, lower Collective, right Pedal, slight aft Cyclic, roll off Throttle. Check RPM, Airspeed, Outside. RPM, Airspeed, Outside. Throttle into detent, segeln wir dem Boden entgegen. RPM, Airspeed, Outside. In ca. 40 Fuss (13 Meter) Höhe dann small Flare, RPM im Auge, bigger Flare. Dann Level Out, wait und raise Collective. Mit einem leichten Ruck setzen wir auf dem Taxiway auf.

So einfach kann man einen Heli landen wenn einem der Motor ausgeht. Garnichts schlimmes. Oh, das war alles unverständliches Zeug? Also zur Erklärung:

Auf den Horizont gucken, um die Lage beim Einleiten der Autorotation beizubehalten. Ein Senken oder Heben der Nase würde eine Geschwindigkeitsänderung zur Folge haben, die wir nicht wollen. Hand um den Gashebel legen, damit man erstens nicht in die falsche Richtung dreht und zweitens ist es ein bissl einfacher das Gas abgedreht zu halten. Dann geht es schnell und quasi gleichzeitig: den Collective (die Handbremse) runter, rechtes Pedal um weiter geradeaus zu fliegen, evtl. ein wenig den Stick nach hinten und dann das Gas abgedreht. Schon segeln wir.

Damit wir auch eine schöne und ungefährliche Landung hinlegen können müssen jetzt die Rotordrehzahl, die Geschwindigkeit und unsere Position im Auge behalten werden (RPM, Airspeed, Outside). Wenn alles im grünen Bereich liegt wird das Gas noch weiter in den sogenannten Detent gedreht. Damit hat auch das Verändern des Collective (Handbremse) keine Auswirkung auf das Gas mehr, was normalerweise der Fall ist, aber für eine Fulldown-Autorotation natürlich nicht gewollt ist.

In der richtigen Höhe muß dann die Vorwärts- und Sinkgeschwindigkeit abgebaut werden. Dies passiert durch den “Flare”, also das Bremsen. Der Heli lehnt sich nach hinten indem wir den Stick nach hinten ziehen. Wenn wir nun fast stehen muß der Stick wieder nach vorne, da wir sonst mit dem Heckausleger als erstes landen. Also Heli wieder grade stellen. Dann haben wir eine Höhe von ca. 2 Metern. Die während des Flare im Rotor gespeicherte Rotationsenergie wird nun gebraucht um den Fall auf den Boden zu bremsen. Also den Collective hochziehen um sanft aufzusetzen. Fertig!

Das wars schon.

Dies haben wir 3-4 Mal gemacht, wobei Kristie mir kaum zur Seite stehen mußte. So soll es sein, und morgen gehts weiter wenn es das Wetter zuläßt.

Nach guter Vorbereitung und dem am letzten Freitag geschriebenen hausinternen Test, stand nun der offiziell schriftliche Test für den CFI-Rotorwing auf dem Terminplan.

Die oregonische Kälte hatte mein Fahrrad schon auf dem Gewissen. Offensichtlich hielt irgendein Teil in der Nabe den niedrigen Temperaturen nicht stand, und so habe ich nun einen Freilauf sowohl vorwärts als auch rückwärts. Also machte ich mich zu Fuss auf den Weg in die Schule. Bei -5 Grad und Wind um 26 Knoten (ca. 50 km/h) kampfte ich mich in die Schule. Zum Glück war mein Fahrrad kaputt, denn das hätte mir eh nicht weitergeholfen.

In der Schule angekommen gings ab ins Testcenter und vor den Computer. Nach ca. 35 Minuten waren die 100 Fragen beantwortet und mein Testergebnis schob sich langsam aus dem Drucker. 100% stand darauf und so bestätigte sich die Arbeit der letzten Wochen. Damit hab ich den ersten Teil meiner Prüfung zum Fluglehrer bestanden.

Es fehlen jetzt noch einige Flugstunden in denen hauptsächlich Full-Down-Autorotationen auf dem Programm stehen. Also Autorotationen, in denen wir tatsächlich eine komplette Notlandung bis auf den Boden üben. Im Gegensatz dazu hatten wir bisher ja immer in Bodennähe wieder Gas gegeben um dann in einen Hover überzugehen. Damit ist jetzt Schluß.

Ich freue mich schon auf den Freitag, an dem ich mich in den Flieger setze und der guten, alten Heimat entgegenfliege. Wärmt schonmal den Glühwein vor! Wir sehen uns bald …

Heute schreibe ich mal wieder einen Artikel der nicht wirklich mit Fliegen zu tun hat. Ein wenig schon, denn in der letzten Zeit ist es aufgrund des Wetters kaum möglich zu fliegen. Die meiste Zeit ist es sehr neblig, siehe die Bilder in der Galerie. Vorgestern hatte ich einen Flug geplant und das Wetter war sehr schön. Leider sind wir dann doch nicht geflogen, denn es war extrem windig.

Da wir Off-Airports machen wollten haben wir entschieden lieber am Boden zu bleiben. Es muß ja nicht sein, daß man in der West-Practice-Area zwischen Bergen und Wäldern aufgrund von Turbulenzen in Schwierigkeiten kommt. Gerade in den Bergen sind bei starken Winden Turbulenzen gang und gebe. Da wir dann auch häufig auf Lichtungen Landen tragen die umgebenen Bäume auch dazu bei.

Wie auch immer war gestern Thanksgiving. Ein Feiertag hier in den USA. Natürlich begleitet mit perfektem Flugwetter das wir dann nicht nutzen konnten. Zum Ausgleich ist es heute wieder extrem neblig, und so wird mein Flug heute wieder nicht stattfinden.

In alter amerikanischer Tradition haben wir gestern einen riesigen Truthahn bereitet. Jan – der neue Mitbewohner statt Samuel – und ich waren am Abend zuvor noch die notwendigen Zutaten einkaufen. Gestern mittag haben wir dann die Füllung erstellt und “Pedro” – wie wir ihn nannten – in die Sauna, sprich den Ofen geschoben.

Circa fünf Stunden später war er dann mit einer frischen Sommerbräune bereit mit uns zu Abend zu essen. Nun ja, ich denke er war der einzige der dabei Pfunde verloren hat. Auf jeden Fall war es ein extrem leckerer Truthahn, und verglichen mit Deutschland sogar extrem günstig. Der Truthahn hat uns gerade mal 6,50 gekostet. Weniger als 50 Cent pro Pfund. Bilder von “Pedro” gibt es auch in der Galerie.

So sieht es in der letzten Zeit häufig aus.

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Letzte Woche war ich in Los Angeles. Diejenigen unter Euch, die denken: “Aha, er macht Urlaub” haben sich allerdings geschnitten. Ich war dort auf dem Robinson Safety Course. Ein Sicherheitstraining des Hubschrauberherstellers, dessen Drehflügler wir hier durch die Luft bewegen.

Ich flog also am Sonntag morgen nach L.A. um mir völlig planlos und allein eine der größten Städte auf diesem Kontinent anzusehen. Da ich um 10:00 Uhr morgens dort landete, und ich den Sonntag keine weiteren Verpflichtungen hatte, wollte ich mir die Stadt ein wenig ansehen.

Nachdem ich ca. 20 Minuten mit dem Flughafenbus bis zur offiziellen Busstation brauchte – ja, LAX ist kein kleiner Flughafen – wartete ich dort erstmal 30 Minuten auf den ersten Bus nach Downtown. Dieser war dann circa eine Stunde dorthin unterwegs. Ich dachte mir, dort fang ich mit meiner Sightseeing-Tour mal an. Nach erwähnter fast 2-stündiger Busfahrt brauchte ich erstmal was zu Essen. Subway lachte mich an und einige Zeit später machte ich mich gestärkt auf den Fußweg durch Downtown.

Vorbei an einer kleinen Demo gegen den Paragraph 8, der gleichgeschlechtliche Ehe verbieten soll, erkundete ich die “Innenstadt” von L.A.. Dann fuhr ich noch mit der U-Bahn zu den Universal Studios um dort einen Blick zu riskieren. Nachdem ich dort fertig war und ich leider keine Ahnung hatte, wo ich den Walk of Fame finden könnte, stieg ich einfach an irgendeiner weiteren Station aus, Hollywood / Vine …

Los Angeles Downtown Broadway

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Als ich aus der Station auf die Strasse trat, stand ich direkt auf einem Stern. Na, wenn das mal nicht Glück ist. Also verbrachte ich dort noch einige Zeit um mich dann auf den Weg ins Hotel zu begeben. Da ich ein Tagesticket hatte, plante ich meinen Weg mit öffentlichen Verkehrsmitteln auf den Karten in der U-Bahn-Station und begab mich dann auf ein kleines Abenteuer. Hätte ich da geahnt, was mich erwartet – das Bus-System in L.A. ist sowas von unzuverlässig – hätte ich vielleicht ein Taxi vom nächstgelegenen Bahnhof genommen.

Eigentlich sollte von einem Bahnhof ein Bus direkt zum Hotel gehen. Dem war allerdings nicht so, und so brauchte ich von Hollywood bis zum Hotel ca. drei Stunden, wobei schätzungsweise die hälfte davon Fussmarsch war. Immerhin konnte ich zwischendurch doch mal zwei Busse nutzen, und man muß fairerweise sagen, daß die Busfahrer sehr nett waren und mir sehr geholfen haben meinen Weg zum Hotel zu finden.

Die nächsten 3 Tage sollten dann aus viel Theorie bei Robinson Helicopters bestehen. Es war sehr interessant und wir lernten doch einige Dinge, die wir noch nicht über unsere kleinen Miefquirle wußten. Unter anderem machten wir eine Führung durch die Produktionshallen.

Am Mittwoch hatte ich dann gleich morgens meinen Flug mit einem Fluglehrer von Robinson. Da wir den Flug genießen sollten, und uns dort ja auch nicht auskennen, mußten wir uns um Funk und Orientierung nicht viel Gedanken machen. Wir übten diverse Manöver wie Out of Ground Effekt Hover, Settling with Power und vor allem Autorotationen. Vorwärts, Rückwärts, Seitwärts, alles was ein Hubschrauber so hergibt.

Sehr interessant war vor allem auch der simulierte Ausfall des Heckrotors. Im Hover, also nur ca. einen Meter über dem Boden, gab der Lehrer langsam volles rechtes Pedal. Durch das Drehmoment des Hubschraubers – der Hauptrotor dreht linksherum, also dreht sich der Rumpf rechtsherum – und das Pedal, fängt der Hubschrauber an sich wie ein Kreisel nach rechts zu drehen. Nach 5-6 Umdrehungen sollte ich dann einfach das Gas abdrehen, und wie von Geisterhand hört der Hubschrauber auf zu rotieren.

Natürlich hat er dann aber keine Kraft mehr sich in der Luft zu halten, also sinkt er zum Boden. Um die Landung etwas sanfter zu gestalten muß man nun nur noch den Collective (die Handbremse) ziehen und schon ist man sicher am Boden. Ganz einfach …

Roland, Thomas und Paolo machten an diesem Tag noch einen weiteren Flug in einer Robinson R44 über L.A.. Von diesem Flug stammen die Luftfotos in der Galerie. Sie sind also leider nicht von mir persönlich, aber zeigen ein wenig von dem, was ich teilweise auch während meines Fluges gesehen habe. Leider habe ich die Hollywood Hills mit den berühmten Buchstaben nicht gesehen, aber ich hab mir sagen lassen, daß die eh nur aus altem, morschen Holz bestehen.

Abends waren wir meist noch unterwegs was Essen und ein wenig Strand im dunkeln ansehen.

Alles in allem war es eine schöne und interessante Zeit in Los Angeles. Außerdem war es mal ganz gut eine Pause vom Lehrpläne schreiben zu haben. Nun geht es aber wieder weiter …

Heute hatte ich meinen inzwischen dritten Flug im CFI-Training. Das heißt Certified Flight Instructor, oder auf neudeutsch Fluglehrer. Langsam gewöhne ich mich an den neuen Blickwinkel. “Neuen Blickwinkel?” werdet Ihr Euch fragen? Jaahaaa, denn logischerweise sitzt der Fluglehrer ja auf der linken Seite des Helikopters. Bisher bin ich immer rechts geflogen und nun plötzlich links.

Was daran so besonders ist? Obwohl wir alle Flugkontrollen – also den Stick, den Collective und die Pedale – zwei mal im Hubschrauber haben gibt es natürlich nur eine Mittelkonsole. Da man den Cyclic (den Stick) nicht loslassen kann, muß man mit der linken Hand die Instrumente in der Mitte bedienen. Und was noch viel schlimmer ist, man hat einen anderen Blickwinkel. Irgendwie fliegt sich der Heli anders von dieser Seite. Glücklicherweise habe ich mich inzwischen ganz gut dran gewöhnt, doch mein erster Pickup, also vom Boden in den Hover kommen, war eine Katastrophe. Fast als wäre ich noch nie einen Hubschrauber geflogen.

Doch es geht hurtig weiter mit dem Training. Wir fliegen Manöver, die ich bisher nur vom Hörensagen kannte. So zum Beispiel Zero-Airspeed Autorotationen, vertikale Maximum Performance Takeoffs, oder “schnelle” Steep Approaches. Obwohl ich weit weg von Euch bin, sehe ich Fragezeichen über Euren Köpfen aufsteigen.

Normalerweise fliegen wir Autorotationen ja immer mit 65 Knoten. Zero-Airspeed Autos fangen bei null Airspeed an. Also einem Hover in großer Höhe. Oder wir bremsen während einer Autorotation auf null ab, und beschleunigen dann wieder. So kann man zum Beispiel – wenn es die Höhe zuläßt – seinen Landespot besser treffen. Für die entgültige Landung brauchen wir natürlich wieder 65 Knoten.

Ein vertical Max-Performance Takeoff ist das senkrechte starten bis kurz bevor der Heli keine Kraft mehr hat. Dann wird es Zeit zu beschleunigen, da wir sonst wieder Höhe verlieren, und das wollen wir auf keinen Fall.

Ein Steep Approach ist eine steile Landung. Also ein steilerer Anflugwinkel als normalerweise. Diesen fliegen wir sonst immer relativ langsam, sowohl die Sinkrate (300ft/min) als auch die Fluggeschwindigkeit (gerade noch ETL). Der schnelle Steep Approach wird nun mit mehr als doppelter Sinkgeschwindigkeit geflogen, und ca. doppelter Vorwärtsgeschwindigkeit. Mit 700 Fuss pro Minute und 30-40 Knoten Geschwindigkeit auf den Landeplatz zufliegen, dann bremsen, und eine running Landing hintendran. Running Landing war eine Landung wo wir über die Landebahn rutschen und möglichst wenig Leistung vom Motor benutzen.

Während dieser ganzen Manöver muß ich auch noch schön kommentieren was wir machen, denn schließlich muß ich dem Schüler später ja erklären was er machen muß.

Morgen geht es dann erstmal wieder mit Theorie weiter. Im Moment schreibe ich Lehrpläne wie ein Irrer und trage sie vor unserer kleinen Klasse vor. Dafür wurden wir nochmal geteilt, sind also nur 3 Schüler. 36 Lehrpläne an der Zahl muß ich erstmal machen, und ich habe erst 25 fertig. Das bedeutet, daß ich im Moment nur aus meinem Zimmer komme um entweder zur Schule zu fahren, was zu essen, oder hin und wieder eine Runde Sport zu machen.

Am Sonntag habe ich sozusagen eine kleine Pause. Ich fliege nach Los Angeles. Dort findet der Robinson Safety Kurs statt. Ein Hubschrauber Sicherheitskurs direkt vom Hersteller unserer kleinen “Miefquirle”. Das wird bestimmt interessant, und ich komme für ein paar Tage mal raus hier.

Kaum 2 Wochen nach dem Commercial Checkride stand die nächste Prüfung an. “FOI” – Fundamentals of Instruction – klingt auf Deutsch (siehe Überschrift) ziemlich hochgestochen. Dies ist ein Teil der CFI-Ausbildung und war wohl eine der einfachsten Prüfungen, da sie nur aus ca. 200 Fragen bestand. Trotzdem ist es ein offizieller Test und so bestand ich diesen am Dienstag mit 100%.

Seit gestern geht es nun um die Regulations. Also die Luftfahrtgesetze. Da haben wir ja schon eine Menge für den Private und den Commercial gelernt, aber nun wird das ganze unter dem Gesichtspunkt betrachtet, daß wir das ja auch einem Schüler beibringen müssen. Außerdem gibt es natürlich für Lehrer noch weitere Vorschriften, die es zu beachten gibt.