Am vergangenen Wochenende fand auf unserem Airport hier in Hillsboro die Oregon International Airshow statt. Das Ereignis warf große Schatten voraus. So erzählten die Fluglehrer, die letztes Jahr hier waren wie toll es war. Die Schule war am Samstag und Sonntag geschlossen und um den Flughafen war eine 5 Meilen große TFR (Temporary Flight Restriction) Zone eingerichtet.

Schon am Freitag gingen wir auf die Show. Endlich darf man mal mitten über die Landebahn 2 laufen ohne Aufsehen zu erregen, denn diese wurde gesperrt. Im Laufe des Tages kamen diverse Kunstflieger, Kampfjets und Militär-Hubschrauber an und plazierten sich entlang der Landebahn. Es wurden Zelte aufgebaut und auch der Center Tiedown wurde für den Flugbetrieb gesperrt.

Am Nachmittag führten dann die Kunstflieger, Kampfjets und die Patriot-Staffel ihre Shows vor. Natürlich gab es überall Fressbuden und eine Menge Rekrutierungszelte der Army. Das ging soweit, daß man T-Shirts umsonst bekam wenn man sich bei der Army einschrieb. Aber keine Angst, ich fliege lieber Zivil …

Auch wenn es doch einige interessante Dinge zu sehen gab, wie zum Beispiel zwei riesige CH-53 E Helikopter, oder die Blackhawk, sowie ein sehr schönes Flugzeug der National Airpatrol, war die ganze Show doch ein wenig langatmig. Auch diejenigen, die die Show letztes Jahr gesehen hatten waren ein wenig enttäuscht.

Trotzdem habe ich einige sehr schöne Fotos machen können und auch ein kleines Filmchen eines Raketenautos erstellt. Dieses startete auf der Landebahn in dem Moment als es von einer Mustang überflogen wurde und holte diese noch auf einer Strecke von ca. 400 Metern ein. Natürlich machte es dabei einen irrsinnigen Krach und spieh eine riesige Flamme aus.

Vielleicht bin ich ja nächstes Jahr auch dabei wenn die Blue Angels – wie letztes Jahr – wieder mit von der Partie sind.

Die Schweizer CB300

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Nachdem ich mit einem schlechten Gewissen aus meinem Urlaub wieder hier in Amerika ankam – ich hab nix gelernt in der Zeit – und meinen Jetlag überwunden hatte muß ich nun wieder ran.

Erstmal jedoch bedanke ich mich bei allen, die ich getroffen habe: es war schön Euch alle zu treffen und über das mir widerfahrene zu erzählen, Bilder zu zeigen, und dem ein- oder anderen zu erklären wie sich so ein Hubschrauber fliegen läßt oder wie man einen Flugplan erstellt. Es war eine schöne Zeit zuhause. Der absolute Höhepunkt, die Heirat von Anja und Danilo und das dazugehörige drumherum waren natürlich unübertroffen!

Die Ankunft hier in Amerika gestaltete sich etwas schwierig. Nach einem kleinen Gewitter in New York hatte mein Anschlußflug über 4 Stunden Verspätung. Jedoch war die Wartezeit nicht wirklich langweilig, denn die anderen Passagiere und ich haben die Zeit genutzt uns über die Airline lustig zu machen. Am nächsten Tag in der Schule wurde ich auch gleich herzlich begrüßt. Schön wieder zurück zu sein, wieder fliegen zu können und neue Dinge zu lernen.

Mein erster Flug mit Jon war garnicht so schlecht. Das ein- oder andere Manöver war zwar ein wenig eingerostet, aber nach einigen Versuchen ging es dann schon wieder ganz gut. Ich sprach dann auch direkt Daniel – den “alten Schweden” – an, wann er Zeit hätte mit mir die Schweizer zu fliegen. Schließlich ist es auch mal interessant einen anderen Hubschrauber zu fliegen. Wenn er Zeit hat, würde er mich auf seinen Kalender setzen, was auch gleich 2 Tage später passierte.

In der ersten Stunde mit Daniel zeigte er mir nur die Preflight und Startup-Prozedur der Schweizer. Obwohl dieser Hubschrauber sogar den selben Motor wie die R22 hat sind doch einige Dinge ziemlich anders. Die Schweizer hat ein sogenanntes “Fully articulated” Rotorsystem. Das bedeutet, daß die Rotorblätter beweglicher sind. Sie können hoch- und runter, sowie vor und zurückschwingen. Bei der Robinson R22 können die Blätter nicht vor und zurückschwingen. Ein Grund warum sie das können müssen ist die Anzahl der Hauptrotorblätter, derer die Schweizer drei hat.

Einige Tage später buchte mich Daniel wieder und diesmal sollten wir nach Scappoose fliegen. Ich machte also den Preflight und als Daniel dann kam und noch einen letzten überprüfenden Blick warf stiegen wir ein. Der Startup der Schweizer gestaltet sich etwas komplizierter und langwieriger als der der “Robbie”. Nachdem wir startbereit waren zog ich langsam den Collective, wobei ich immer die Drehzahl im Augenwinkel behielt, denn die Schweizer hat keine Automatik, die die Drehzahl überwacht.

Wenige Augenblicke später schwebten wir über dem Asphalt. Genau genommen fast so wie in der Robbie. Man sitzt höher, sie sieht ein bischen klappriger aus, hört sich ein wenig anders an und ist viel verölter. Ein wenig so wie ein alter Trecker, wie wir sie liebevoll nennen …

Kurze Zeit später hoverten wir über dem Hover-Cone, dieser kleinen Markierung von der aus wir immer starten. Wir erhielten die Freigabe vom Tower und hebten Richtung Norden ab. Die Schweizer fliegt im Gegensatz zur Robbie viel stabiler. Sie startet fast von alleine und liegt dann in der Luft wie ein Brett auf der Strasse.

Wir flogen über Cornelius Pass nach Scappoose, wo wir einige normale Anflüge und Air Taxi-Manöver übten. Dabei bemerkte man sehr gut, daß unser “Trekker” doch einiges langsamer unterwegs ist als die Robbie. Trotzdem ist es ein schönes Gefühl und eine gute Erfahrung mal mit einem anderen Hubschrauber zu fliegen.

An diesem Wochenende ist hier in Hillsboro die Oregon Airshow. Der Luftraum ist gesperrt und deshalb fliegen wir nicht. Ich werde die nächsten Tage dazu nochmal was schreiben und auch Fotos bereitstellen.

Heute morgen habe ich den Commercial Written Test absolviert. Das ist der offizielle schriftliche Test für die Berufspilotenlizenz. Diesen habe ich mit 99% abgeschlossen. Irgendwo muß sich wohl ein Fehler eingeschlichen haben. Zum Abschluß dieser Lizenz fehlt natürlich noch der mündliche und praktische Test, aber dafür ist noch etwas Zeit. Danach hatte ich mit Jon meinen dritten Instrumentenflug. Und wieder einmal mußte ich feststellen, daß man dabei so unglaublich viel zu tun hat. Irgendwie bin ich noch etwas langsam was nun wie, wann und warum zu passieren hat. Aber ich fange ja auch gerade erst an und ich glaube ich war schon mit meinen Gedanken ein klein wenig auf dem Nachhauseflug.

Morgen ist also früh aufstehen angesagt, denn um halb acht Uhr morgens geht der Flieger Richtung Heimat. Also macht Euch drauf gefaßt, daß ich bald vor Eurer Tür stehe … Übrigens habe ich nach wie vor mein deutsches Handy, auf dem ich nach meiner Landung wieder erreichbar sein werde.

Vergangenen Sonntag hatte ich meinen ersten Instrumentenflug. Bisher war diesbezüglich ja alles nur graue Theorie, aber an diesem Tag hatten wir das sogenannte “IFR-Ship” gebucht. Nachdem Jon mir den Instrumenten-Check im Heli erklärt hatte, starteten wir und flogen Richtung West Practice Area.

Auf dem Weg sagte Jon ich solle jetzt den Hood aufsetzen. Das Ding sieht ein wenig wie eine überdimensionale Baseball-Kappe aus und beschränkt meine Sicht so, daß ich nicht nach draußen, sondern nur die Instrumente im Cockpit sehen kann. Ab diesem Moment flog ich nur noch nach Instrumenten. Jon spielte den Tower und gab mir die Anweisungen welche Höhe, Kurs und Geschwindigkeit ich zu halten habe.

Nachdem wir so ein wenig durch die Gegend geflogen waren, wollte Jon die Kontrolle haben und ich sollte mit dem Kopf auf der Brust, den Augen geschlossen und Hände, sowie Füße von den Controls weg nur noch sagen welche Flugmanöver er nun fliegt. Dies klappte für kurze Zeit auch noch ganz gut. Doch dann sagten mir meine Sinne komplett andere Manöver als Jon wirklich flog.

Das zeigte mir, daß man sich bei einem Instrumentenflug auf gar keinen Fall auf die eigenen Sinne verlassen darf. Wenn man keine Sicht nach draußen hat – also zum Beispiel in den Wolken fliegt – denkt man tatsächlich man fliegt geradeaus aber in Wirklichkeit fliegt man steil nach unten mit großer Schräglage. Und man merkt nichts davon.

Kurze Zeit später hatte ich wieder diese Erfahrung. Ich hatte selbst die Kontrolle über den Heli und flog ganz gerade – das konnte ich an den Instrumenten sehen – aber ohne Referenz nach draußen gaukelten mir meine Sinne vor ich würde eine Linkskurve fliegen.

Nach dem Flug machten wir noch schnell den Inhouse-Test für den Stagecheck. Das sind einige Multiple-Choice Fragen, die aus dem offiziellen Prüfungsbogen entnommen wurden und nur schulintern zur Vorbereitung auf den Stagecheck genutzt werden. Diesen bestand ich wieder mit 100%.

Zwei Tage später am Dienstag, war dann der Stagecheck. Andreas fragte mich 2 Stunden lang theoretisch aus und danach flogen wir nach Valley View. Hauptsächlich ging es bei diesem Flug darum spontan andere Plätze zu finden. So sollte ich dann Country Squire finden sowie die Entfernung und Zeit bis dorthin schätzen. Der starke Wind an diesem Tag machte das ganze nicht unbedingt leichter. Dann flogen wir wieder nach Hause. Allerdings wollte Andreas dann wieder eine Umleitung nach Twin Oaks fliegen und so mußte ich wieder die Route neu berechnen.

Das lief aber alles sehr gut. Ich fand alle Flughäfen, auch wenn ich bei Country Squire ein wenig mehr Zeit brauchte. Nach ein einhalb Stunden waren wir wieder zurück in Hillsboro und ich hatte meinen Stagecheck bestanden.

Heute hatte ich dann meinen zweiten Instrumentenflug mit Jon. Diesmal flogen wir die Departureprocedure “Farmington Four” von Hillsboro über das Newberg VOR um dann über den Localizer Nonprecision Approach auf Runway 17 nach Aurora zu kommen. Kurz vor dem Runway flogen wir einen Missed Approach nach Westen zurück Richtung Newberg VOR. Von dort aus benutzen wir den VOR/DME Charlie-Approach nach Hillsboro.

Falls Ihr aus dem letzten Absatz keinen Sinn erkennen konntet ist das nicht sonderlich schlimm. Bei entsprechendem Interesse erkläre ich das mal in einem persönlichen Gespräch …

Was ich allerdings aus diesem Flug gelernt habe war, daß man während eines Instrumentenfluges noch viel weniger Zeit als beim Sichtflug hat. Ununterbrochen mußten wir Frequenzen verstellen, Fixes – Checkpunkte – identifizieren, auf den Funkverkehr achten und natürlich dabei nicht vergessen eine bestimmte Höhe, Kurs und Geschwindigkeit zu halten. Das war wirklich keine einfache Geschichte und ich war sehr froh, daß Jon nicht sein vor dem Flug angekündigtes Mittagsschläfchen hielt.

Nachdem ich nun einige Zeit nichts mehr geschrieben habe wird es wohl Zeit einen aktuellen Stand durchzugeben. Insgesamt bin ich nun schon ca. 38 Flugstunden im Commercial unterwegs. Jon und ich sind diverse Cross-Countrys zusammen geflogen und ich bin zwischendurch auch mal Solo geflogen. Ich habe mit Commercial- und Instrumenttheorie angefangen und demnächst steht auch schon der erste Stagecheck vor der Tür. Diesen wollte ich noch vor meinem Heimaturlaub erledigt haben, damit ich mich nach meiner Rückkehr nicht gleich damit beschäftigen muß.

Es heißt also weiterhin schön lernen. Vor allem der Stoff für die Instrumentenlizenz ist komplett neu und nicht so ganz einfach.

Außerdem bekommen wir demnächst einen neuen Mitbewohner, da unser Andreas auszieht. Der “neue” wird ein Norweger sein, so wird wohl demnächst in unserer Wohnung nicht mehr fast ausschließlich Deutsch gesprochen.

In 2,5 Wochen ist dann erstmal Heimaturlaub angesagt. Allerdings werde ich nicht ohne Lernmaterial nach Hause fliegen.

Nachdem ich nun ja offiziell Privatpilot bin, kann es jetzt richtig losgehen. Die Ausbildung zum Commercial-Pilot. Den darauffolgenden Tag hatten wir nur einen Flug nach Portland-Downtown und noch kurz nach Norden, nach Woodland State. Glücklicherweise hab ich diesen Flughafen auch schon ganz alleine gefunden. Abends haben wir dann meine Lizenz gefeiert. Ich mußte mich ein wenig zurückhalten, denn am nächsten Tag hatten wir schon wieder einen Flug gebucht. Diesmal ein 4-Stunden-Block um endlich mal richtig X-Country zu fliegen.

Also setzte ich mich vor der Party noch hin und machte den Flugplan fertig. Von Hillsboro nach Nordwesten an die Küste und dann nach Norden Richtung Astoria. Von dort dann die Küste Richtung Süden bis Tillamook und von dort querfeldein zurück nach Hillsboro.

Um kurz nach 8:00 starteten wir unseren Heli und flogen erstmal in die West Practice Area, dann nach Norden an den Highway 26 und dann nach Nordwesten. Über Berge und Täler hinweg bei wunderschönem sonnigem Wetter. Da es noch früh am Tag war, hingen in einigen Tälern noch Nebel und Wolken. Einfach traumhaft!

Vorbei am Saddle Mountain – auf dem wir wenn kein Schnee liegt auch Off-Airport-Landungen machen – kamen wir dann zur oregonischen Pazifikküste. Die Berge schoben sich unter uns zurück und vor uns lag der Strand von Seaside. Der Küste folgend flogen wir nach Astoria, wo wir landeten. Nachdem wir unseren Heli aufgetankt hatten, genemigten wir uns noch einen Kaffee im Cafe auf dem Airport.

Nach dieser kleinen Pause ging es weiter Richtung Süden über Nehalem nach Tillamook. Von dort dann querfeldein zurück nach Hillsboro. Was Jon und mich überrascht hat, war meine Navigation. Die von mir ausgesuchten Checkpunkte fand ich alle sofort und erreichte sie auf 10-30 Sekunden genau.

Die folgenden Tage plante ich noch einige X-Country-Flüge. Nach Newport an der Küste, nach Süden Richtung Albany – wo wir auch schon auf unserem Nachtflug waren – und nach Norden direkt über den Portland International Flughafen an einige Seen im Süden des Mount St. Helens. Portland International wollten wir dabei tatsächlich direkt über den Tower durchqueren. Da dies ein “Charlie”-Airspace ist, ist das ganze natürlich ein wenig aufwändiger als über niederwertigeren Flughäfen zu fliegen.

Wir kreisten also südlich von Portland und kontaktierten den Tower, bzw. Portland-Approach. Also die Anflugkontrolle, der wir unsere Wünsche kundtaten. Von diesen bekamen wir dann einen Transpondercode, den wir auf unserem Transponder einstellen müßen. Das taten wir auch und warteten auf weitere Anweisungen. Offensichtlich stimmte allerdings irgendetwas nicht mit unserem Transponder, denn wir erschienen nicht auf den Geräten des Tower. Wir durften also nicht in den Luftraum fliegen und so flogen wir dann halt drum rum. Irgendwie schade, denn der Weg war so kurz und nun mußten wir mit mindestens 5 Meilen Abstand um den Flughafen herumfliegen.

Der weitere Flug war dann allerdings sehr schön. Ich fand noch einen Flughafen, der ziemlich schwer zu finden ist, da er nur aus einer Graspiste besteht. Allerdings hatte ich ein kleines technisches Hilfmittel – ein VOR – an Bord. Dies kann man auf spezielle Sender einstellen und so einem Kurs folgen.

Einige Tage später flog ich dann mal wieder nur Manöver, da auch das weiterhin geübt werden will. Der eigentliche Grund war allerdings, daß wir eine Paddeltour machen wollten und ich dafür nicht so lange fliegen konnte. Ich verkürzte dafür einen Doppelblock auf den einfachen Block. Am Tag darauf allerdings plante ich einen längeren Flug. Über 6 Stunden den Columbia River stromaufwärts nach The Dalles und dann nach Süden nach Madras. Auf beiden Flughäfen mußten wir nachtanken um dann wieder nach Nordwesten direkt am Mount Hood vorbei wieder nach Hause zu fliegen.

Dies war wohl mit einer der schönsten Flüge überhaupt.

Zu all diesen Flügen, der Party und auch das Paddeln gibt es einige Fotos in der Galerie.

Pama, Torsten und Sandra auf meiner Feier zum Privatpiloten

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