Nachdem ich die letzten zwei Tage überhaupt nicht fliegen konnte war heute das Wetter endlich so daß ich mein Ramp-Solo fliegen konnte.

Kurz vor 7:30 war ich am Flughafen. Mein Heli – wieder die gute alte N-7155W – stand schon bereit und wartete auf mich. Während des Preflight kam Jon noch kurz vorbei und fragte ob alles OK ist. Das war dann das letzte Mal, daß ich ihn für die nächsten 1,5 Stunden sehen sollte.

Preflight, Auftanken, mein neues Headset eingesteckt, und dann konnte es losgehen. Irgendwie meinte ich etwas vergessen zu haben. Aber das war nur das komische Gefühl, daß diesmal Jon überhaupt nicht mitfliegen sollte. Five Five Whiskey war wie eigentlich immer in gutem Zustand, also einsteigen, Checkliste hervorgeholt und Punkt für Punkt durchgegangen.

Da stand dann als nächstes der Punkt “Main Switch”. OK, also Hand an den Collective, Hauptschalter umgelegt, Rotes Warnblitzlicht eingeschaltet, Gas komplett nach unten gedreht und Zündschlüssel umgedreht. So richtig wollte sie heute nicht starten. Beim zweiten Versuch dann sprang sie an und langsam begannen die Rotorblätter sich zu drehen.

Nachdem die Maschine warm war und ich inzwischen das Wetter im Funk nochmal kontrollierte ging es dann weiter auf der Checkliste. Einige Punkte später dann war es soweit. Mein erster alleiniger Start von der Ramp. “1-2-3 in the Green, Fuel as required, Carbheat out of the Yellow, no Warning Lights, RPM on Top of the Green”. Das Abheben in den Hover war nicht ganz so schön. Ich sollte nachher im Charlie-Pattern noch einige üben, damit ich mich an das fehlende Gewicht links gewöhne.

Im Hover über der Ramp dann nochmals der Instrumenten-Check. “Hm, Carbheat ist im gelben Bereich”. Da im Hover auf keinen Fall der Collective losgelassen wird wieder runter auf den Boden. Also habe ich mehr Carbheat eingestellt und wieder abgehoben. Diesmal schon einiges besser. Man muß sich halt nur dran gewöhnen.

Nun mußte ich langsam rückwärts von der Ramp weg, und dann vor zum Hover-Cone, einer kleinen weißen Markierung von der wir dann losfliegen.

Dort hab ich den TWIN-Check gemacht: Traffic, Wind, abermals Instruments und Nase in Abflugrichtung drehen. Dann vom Tower die Freigabe einholen: “Hillsboro Tower, Copter Seven One Five Five Whiskey, Student Pilot, at HAI with Information Foxtrott requesting Charlie”. Ich bin also auf dem Flughafen bei Hillsboro Aviation, habe die aktuellen Wetterinformationen mit Namen Foxtrott und möchte ins Charlie-Pattern. Die Antwort kam umgehend: “Copter Five Five Whiskey, Hillsboro Tower, cleared to cross both Runways, proceed to Charlie joining Company Copter Four Zero Sierra, Cleared for the Option in Charlie”. Nun noch von mir die Bestätigung, daß ich die Informationen korrekt erhalten habe und den anderen Heli im Charlie-Pattern sehe: “Proceed to Charlie crossing both Runways, Traffic in Sight, Copter Five Five Whiskey”.

Einige Sekunden später flog ich abermals im Charlie-Pattern und machte normale Anflüge und Starts. Nach ca. 40 Minuten bemerkte ich vereinzelte dünne Wolkenfetzen, die nur 400 Fuss über dem Boden von Norden her auf uns zuflogen. Mit einem Heli in den Wolken zu fliegen ist überhaupt keine gute Idee. In der Zwischenzeit kam noch ein dritter Heli ins Charlie-Pattern. Ich blieb erstmal am Boden und übte nochmal einige Landungen und Starts aus dem Stand in den Hover.

Die beiden anderen Helis flogen dann durchs Charlie-Pattern. Ich beobachtete sie die ganze Zeit um festzustellen ob sie in Wolken verschwanden oder nicht. Dies war nicht der Fall und so flog ich auch noch einige Runden. Hin und wieder waren kleine Wolkenfetzen in der Nähe. Nach etwas über einer Stunde wurde es dann Zeit zurück zu fliegen und so holte ich mir vom Tower die Freigabe um über beide Runways nach Hause zu fliegen.

An der Ramp angekommen setzte ich den Heli auf die Ramp. Nachdem die Maschine heruntergefahren war erwartete Jon mich mit der Sofortbild-Kamera um das obligatorische Solo-Flug-Foto zu machen. Es sollte nachher an der Pinnwand zusammen mit all den Fotos der anderen Schüler prangern. Das Foto habe ich auch hier in der Galerie noch hinzugefügt.

Dann holte ich mir noch die Rechnung im Dispatch – erfreulich gering, da ich ja ohne Lehrer flog, sowie Gratulationen einiger Kollegen ab, denen ich auf dem Weg begegnete. Dann schrieb ich den Flug noch in mein Logbuch und meinen Lehrplan.

Ab Morgen werden Jon und ich nun Cross-Country fliegen. Also muß ich für die kommenden Flüge einen Flugplan erstellen.

In der letzten Woche sind Jon und ich einige Male geflogen und haben auch diverse Theoriestunden hinter uns gebracht in denen wir schon Material für den nächsten Abschnitt besprochen haben. So geht es dann um Wetter und Flugplanerstellung. Ein Flugplan wird gebraucht wenn wir Cross-Country fliegen, also längere Strecken zurücklegen wollen.

Aber zu allererst zum Stage-Check:

Wie die Überschrift schon aussagt, habe ich heute morgen meinen Stage-Check bestanden. Trent und ich flogen ein weiteres Mal und diesmal waren meine Manöver wirklich sehr viel besser als beim letzten Mal. So war nun also der Weg zum ersten Solo geebnet.

Praktischerweise hatten wir zwei Stunden nach dem Stagecheck eine Flugstunde geplant und so konnte ich dann auch gleich meinen ersten “Supervised Solo” fliegen. Supervised bedeutet, daß Jon und ich ganz normal ins Charlie-Pattern flogen und einige Runden drehten. Dann sollte ich auf dem südlichsten Helipad landen. Jon sagte ich solle nun alleine einige Runden für die nächste halbe Stunde drehen. Er meinte noch der Heli werde diesmal durch das fehlende Gewicht beim Start mit der Nase nach oben gehen. Darauf sollte ich Acht geben und nicht zu viel Vorwärts-Cyclic geben.

Ich hatte ihm vor dem Flug meine Digitalkamera gegeben und nun stieg er einfach aus und ließ mich ganz allein in “Copter 7155W”. Im ersten Moment ein komisches Gefühl.

Nachdem die beiden anderen Helis in sicherer Entfernung waren sollte es losgehen. In Gedanken sprach ich die Checklist durch: “One, two, three the green, Fuel as required, Carbheat out of the yellow, no warning lights, RPM on top of the green”. Also alles OK. Langsam hob ich den Collective an und der Heli begann leicht über den Asphalt zu rutschen. Sogleich stoppte ich diese Bewegungen und dann reichte ein kleines Anheben des Collective um den Heli in die Luft zu bekommen.

Wie Jon angekündigt hatte kippte er diesmal leicht nach hinten, aber das war in den Griff zu kriegen. Abermals kontrollierte ich die Instrumente und da gerade eine kleine Pause im Funk war fragte ich beim Tower: “Copter five five Whiskey for Charlie” und promt kam die Freigabe “Copter five five Whiskey cleared for the Option in Charlie”.

Also drehte ich mit leichtem Druck auf das rechte Pedal den Heli in Startrichtung. Darauf sollte ein normaler Start folgen und schon war ich unterwegs auf der bekannten Route im Charlie-Pattern. Ganz allein! Es war sehr ungewohnt so still im Cockpit, aber irgendwie auch ein schönes Gefühl zu sehen daß es wirklich auch ganz alleine geht.

Jon stand draußen, filmte ein wenig mit meiner Kamera und lauschte dem Funkverkehr. Zwischendurch kam der Tower mal mit meinem Callsign durcheinander. In der nächsten halben Stunde folgten diverse normale Starts und Landungen. Dann landete ich wieder auf dem Helipad, Jon machte noch einige Fotos und stieg dann wieder ein. Ich brachte uns zurück.

Das war mein erster Solo.

Als ich dann nach Hause kam und Michael, einer meiner Mitbewohner zurückkam, sollte eines meiner T-Shirts als Beweis- und Erinnerungsstück herhalten. Mit Küchenschere und Edding-Stift rückte er ihm zu Leibe und so bin ich nun offiziell fliegergetauft.

Nach meinem ersten Solo.

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Die Theoriestunden davor waren auch spannend. Ich lernte einiges über das Wetter und über Flugplanung. Dabei sollte sich herausstellen, daß so ein Flugplan nicht mal eben in 5 Minuten erstellt ist. Vor allem nicht, wenn man das als Schüler von Anfang an lernt und für jeden Schritt noch etwas länger braucht.

Als erstes suchten wir uns auf der Karte Landmarken heraus, die wir später im Flug dann einfach identifizieren können. Diese verbanden wir mit einem Bleistiftstrich, der dann unser “Triangle of Fun” darstellte. Nach dem Start in Hillsboro geht es über Mulino nach McMinnville und dann wieder zurück nach Hillsboro.

Für jedes Teilstück muss dann der Kurs, und die benötigte Zeit bestimmt werden um am Schluß auch den Spritverbrauch berechnen zu können. Das hört sich erstmal einfach an, aber leider ist es ziemlich kompliziert. Durch den vom Wetter abhängigen Luftdruck und die sich verändernde Temperatur muß man alles umrechnen und Faktoren wie den Wind mit einbeziehen um dann am Schluß auf die benötigten Daten zu kommen.

Leider stoppte ich nicht die Zeit die ich benötigte, aber ich denke es waren insgesamt ca. 2 Stunden um meinen allerersten Flugplan zu erstellen. Dieser war zwar nur fiktiv, aber demnächst wird er dann auch zur Anwendung kommen.

Vorgestern und gestern war es nun soweit. Erst der mündliche und dann der praktische Stage 1-Check. Während der mündlichen Prüfung hat Trent, der Lehrer der mit mir diese beiden Tests gemacht hat, mich ca. zwei Stunden lang über alles bisher gelernte ausgefragt. Bis auf eine Kleinigkeit wußte ich alles und erntete sogar noch das Lob, daß dies wohl einer der besten Stagechecks überhaupt gewesen sei.

Einen Tag später sollte dann der praktische Teil stattfinden. Trent rief mich noch vorher an und fragte ob es mir passen würde den Test vorzuverlegen. Dies hieß, daß wir quasi sofort fliegen sollten.

Es war ein wunderschöner, sonniger Tag, fast windstill und nach dem obligatorischen Preflight ging es dann auch los.

Ich war schon etwas aufgeregt und so war gleich mein erster Pickup – also vom Boden in den Hover abheben – alles andere als ein Bilderbuchstart. Wir flogen dann in die West Practice Area um ein Settling with Power und simulated Engine Failure zu machen. Das Settling with Power war sehr gut im Gegensatz zum Engine Failure, wo ich im anschließenden Gleitflug zu schnell war.

Dann flogen wir zurück ins Charlie-Pattern. Auf dem Weg dorthin wollte mich der Tower ein wenig durcheinanderbringen, indem er mir irgendwie falsche Informationen gab. Doch das gelang ihm nicht und so kamen wir dann gut im Charlie-Pattern an.

Dort flogen wir noch einige Manöver, die nicht unbedingt schlecht waren. Einige davon gefielen Trent sogar sehr gut. Alles in allem habe ich selbst aber schon bessere Manöver von mir gesehen und so sollte es am Schluß dann auch gerade nicht reichen.

Jon und ich werden also noch in einigen Flugstunden das gelernte vertiefen. Trent und ich werden uns dann nächste Woche abermals sehen um nochmal eine Runde zusammen zu fliegen.

Was lernen wir daraus? Es ist noch kein Meister vom Himmer gefallen und da ich mit meinen Stunden eh noch unter dem Schnitt liege ist das Ganze kein Beinbruch sondern lediglich eine Erfahrung mehr. Außerdem war es auch mal interessant mit einem anderen Lehrer zu fliegen.

Seit dem letzten Eintrag bin ich zwei Mal geflogen. Der erste Flug war auch für Jon etwas besonderes, denn wir sollten plötzlich zu Jägern werden.

Wir drehten im Charlie-Pattern unsere Runden, als uns der Tower anfunkte und fragte ob wir den Koyoten zwischen Charlie-Pattern und Runway sehen würden. Nach einem genauen Blick fiel er uns tatsächlich auf. Daraufhin bat uns der Tower ihn doch bitte davon abzuhalten über den Runway zu laufen. Wir flogen also um ihn herum und versuchten ihn wieder zurück zu jagen. Allerdings schien er entweder an Helis gewöhnt zu sein oder die frische Brise im Gesicht gefiel ihm, denn er lief munter den Runway entlang und guckte uns dabei noch verschmitzt an. Dann lief er sogar noch unter dem Heli direkt über den Runway. Mission failed!

Inzwischen habe ich insgesamt fast 24 Stunden in Helikoptern verbracht. Jon hat mich für den Stagecheck 1 angemeldet, der Ende nächster Woche auf dem Terminplan steht. Da werde ich mit einem anderen Fluglehrer fliegen, der überprüft ob ich reif bin “Solo” zu fliegen. Wenn ich diesen Test bestehe wird es Zeit meine erste Runde – ganz alleine ohne Jon neben mir – zu drehen. Wir werden dafür noch ein wenig Pattern üben, aber bis Ende nächster Woche ist ja auch noch ein wenig Zeit.

Nachdem wir gestern nicht fliegen konnten, da unser Heli nicht ganz in Ordnung war, flogen wir heute nur kurz, da uns das Wetter über Hillsboro gefangen hielt. Nach Süden über die Hügel war kein Entkommen und als wir beschlossen nach Portland Downtown zu fliegen wollten uns die Wolken auch dort nicht hinlassen. Aber immerhin – ich bin bis auf ganz kleine Korrekturen von Jon den ganzen Flug selbst geflogen.

Jon hatte dann ganz spontan gefragt, ob ich bereit wäre den schriftlichen Stage 1-Check zu machen. Ich war bereit und einige Minuten später kreutzte ich die Antworten des ersten Tests an. Ich hatte eine Stunde lang Zeit, aber irgendwie reichten mir auch 7 Minuten. Ergebnis: 100%.

Der zweite Test war allerdings ein wenig komplizierter. Hauptsächlich deshalb, da die Antworten frei zu formulieren waren und die Fragen offensichtlich auch von schulinternen Leuten geschrieben waren. Für diese 58 Fragen brauchte ich dann auch etwas länger. Leider habe ich einige Fragen leicht anders verstanden als sie gemeint waren. Die Antworten waren deshalb nicht ganz richig. Am Ende reichte es aber zu einem Ergebnis von über 84%. So ganz Zufrieden war ich damit nicht, aber bestanden ist bestanden und einige Fragen waren wirklich komisch. Ein Beispiel:

Worauf soll man achten wenn man nach dem Tanken von der Tankstelle wegfliegt?

Antwort: Daß sich der Tankschlauch nicht im Landegestell verfangen hat.

Ähm ja, ach nee. Also auf so eine einfache Antwort bin ich tatsächlich nicht gekommen.

Für alle Neugierigen unter Euch und diejenigen, die ich – unabsichtlich – lange auf die Folter gespannt habe wie denn nun eigentlich Jon aussieht, gibt es in der Galerie endlich ein Bild von ihm. Außerdem noch ein paar andere vom Flughafen und drumherum.

Ich beim Lernen. Das ist mein "Lieblingsbuch".

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So schnell schon wieder ein Eintrag? Ja. Heute bin ich fast 3 Stunden geflogen. Ich wartete 2 Stunden auf das Charlie-Pattern, was völlig umsonst war, denn ich hätte auch noch einen Platz bekommen wenn ich 30 Minuten vorher dagewesen wäre, aber was tut man nicht alles um ein wenig im FAR-AIM (das dicke Buch) blättern zu können. Als ich da nun also so saß und ein wenig lernte kam Jon vorbei und meinte, ob ich Lust hätte zwei Blöcke zu fliegen. Nun ja, dafür war ich ja da, also los.

Den ersten Teil verbrachten wir im Charlie-Pattern um weiter an meinen Autorotationen zu basteln. Die waren im großen und ganzen auch nicht so schlecht, auch wenn die ein oder andere sicherlich mit einer langen Schlitterpartie über den Asphalt geendet hätte. Danach flogen wir zurück zum Tanken um dann Skappoose einen weiteren Besuch abzustatten. Auf dem Weg dorthin überraschte Jon mich einige Male indem er einfach mitten im Flug das Gas runterdrehte, aber ich hatte zum Glück jedesmal schnell genug den Collective runtergedrückt, uns in die Autorotation gebracht und somit unser Leben gerettet.

In Scappoose übten wir weitere Autorotationen, ein wenig Hovern und das normale Pattern. Außerdem zeigte mir Jon, daß man einen Heli auch ganz ohne Governor fliegen kann. Dies ist ein Gerät, das die Drehzahl für den Piloten überwacht und automatisch im grünen Bereich hält. Sehr praktisch, aber natürlich sollte man einen Heli auch ohne dieses Hilfsmittel fliegen können.

Natürlich durfte ich während der Zeit auch für ein Lächeln in den Gesichtern der anderen Piloten sorgen indem ich einige nicht ganz perfekte und auch mal etwas wirre Funksprüche in den Äther schickte: “Scappoose Traffic, Copter Five Five Whiskey, Taking Off East Runway three three … ääähhhh … for right Traffic”. OK OK, hoffentlich ist keinem aufgefallen daß es garkeinen East Runway gibt, es eigentlich Right Pattern heißt, hintendran nochmal Scappoose Traffic gehört und man auch keine Sprechpausen einbauen muß. Also meine Funksprüche sind auch noch ein wenig verbesserungswürdig.

Auf dem Heimweg hat natürlich wiedermal unser Motor seinen Geist aufgegeben (Jon dreht mir den Saft ab). Irgendwie komisch. In letzter Zeit passiert das andauernd. Diese Robinson-Helikopter scheinen diesbezüglich sehr unzuverlässig zu sein. Dafür haben heute wenigstens alle Instrumente einwandfrei funktioniert. Jon kann seine Finger ja sonst auch nicht von den Sicherungen lassen. Aber das ist nunmal der Job eines Piloten, auf jede Eventualität vorbereitet zu sein.

Alles in allem war es aber ein sehr schöner Tag, ziemlich windstill was für die Autorotationen von Vorteil war. Außerdem hat uns die Sonne einen kleinen Besuch abgestattet und wir durften schöne Wolkenfronten bestaunen. Ein wunderbarer Tag an dem ich wieder das Privileg hatte meine Flugkünste verbessern zu dürfen.

Zum Abschluss des heutigen Eintrages – und daher kommt eigentlich die Überschrift – möchte ich mich einmal bei allen “daheimgebliebenen” bedanken! Ihr schreibt mir immer E-Mails und Kommentare. Es ist sehr schön zu hören daß Euch das Lesen meiner Einträge Spaß macht und es zeigt mir, daß ich mir die Mühe nicht umsonst mache und ich – wenn auch nur in Gedanken – ganz nah bei Euch bin. Das freut mich riesig und ist mir auch sehr wichtig! Macht weiter so! Ich werde es auch tun!

Seit dem letzten Eintrag bin ich mehrmals geflogen. Der erste Flug war in einem Simulator, denn es sollte in den kommenden Tagen darum gehen was man macht wenn mitten im Flug der Motor versagt. Eine Möglichkeit ist sicherlich sein letztes Gebet zu sprechen, aber wir wollten uns eher um die zweite Möglichkeit kümmern, denn selbst in so einem Fall ist noch lange nicht aller Tage Abend. Das magische Wort um das es gehen sollte war: Autorotation.

Was das bedeutet? Ganz einfach: selbst ein Hubschrauber kann segeln und das unter guten Umständen sogar ziemlich weit. Selbstverständlich geht es dabei ständig nach unten. Die Rotation des Hauptrotors wird in einer Autorotation von der von unten nach oben strömenden Luft erhalten. Die Rotation erzeugt weiterhin Auftrieb der den Fall nach unten abbremst und uns Kontrolle über den Heli gibt.

Mein erster Kontakt mit der Autorotation fand also im Simulator statt. Zum Glück, denn dort bin ich einige Male virtuell gestorben. Das Allerwichtigste dabei ist, sofort den Collective (diese “Handbremse” im Heli) schnell nach unten zu drücken um die Drehzahl zu erhalten. Danach hat man je nach Höhe relativ viel Zeit in einem schönen Glide Richtung Boden zu segeln. Dort muß man dann den Fall abbremsen, den Heli wieder waagrecht ausrichten und dann sanft auf dem Boden landen.

Am nächsten Tag sollte der Spaß dann im Heli stattfinden. Wir flogen also wieder in die West Practice Area und gewannen an Höhe. Auf ungefähr 2000 Fuss Höhe sollte dann die Achterbahnfahrt starten. Collective runter, Gas weg und schon segelten wir in einer himmlischen Ruhe dem Boden entgegen. Dabei muß man “nur” drauf achten die Rotordrehzahl im grünen Bereich zu halten und ein wenig mit dem Collective spielen. Aber es reichen schon sehr kleine Bewegungen. Auf ca. 1000 Fuss haben wir dann Gas gegeben um wieder aufzusteigen und das Ganze von Vorne zu beginnen. Nun mit dem sogenannten “Flare”, also dem Abbremsen. Dabei lehnt sich der Heli sozusagen zurück, die Nase zeigt in den Himmel um die Sinkrate und die Geschwindigkeit zu verringern.

Das haben wir ein paar mal gemacht und eigentlich war es garnicht so schwer wie ich mir das vorgestellt hatte. Zumindest bis zum nächsten Tag, wo wir das dann auf dem Flughafen in Bodennähe machen sollten.

Einen Tag später also flogen wir wieder im schon bekannten Charlie-Pattern nur schlappe 500 Fuss über dem Boden. Collective runter, Gas weg … hm, daß uns der Boden so schnell entgegenkommt hätte ich nicht gedacht. Es war nicht wirklich schlimm, aber es kommt einer Achterbahnfahrt doch ziemlich nahe. Nachdem Jon mir gezeigt hatte wie es funktioniert war ich – natürlich mit seiner Hilfe – an der Reihe.

Den Boden vor Augen zu haben hat doch einen gewissen psychologischen Effekt. Irgendwie hatte ich das Gefühl mich im Sitz etwas nach hinten gedrückt zu haben, doch letztendlich klappte es ganz gut. Wir machten das einige Male und zum Schluss hatte ich das Gefühl im Notfall vielleicht doch überleben zu können.

Als wir dann wieder am Boden waren erntete Jon einen skeptischen Blick von mir als er sagte er glaube ich hätte sogar jede Autorotation überlebt. Vielleicht hatte er sogar Recht. Aber ganz sicher hätte unser Helikopter nicht jede überlebt.

Heute kamen noch Hover-Autorotationen dazu. Im Vergleich zu den richtigen sind diese ziemlich unspektakulär, da sie nur aus geringer Höhe stattfinden. Am Anfang nur einige Zentimeter. Eingeleitet hat Jon diese Autotationen auf dem Boden. Der Collective wurde nur soweit angehoben, daß der Heli nicht abhob, aber ganz “leicht” ist. Er hat sozusagen kein Gewicht mehr auf dem Boden, fliegt aber auch noch nicht. Er drehte einfach das Gas ab und da merkt man dann schön Newtons drittes Gesetz – für jede Aktion gibt es eine gleiche, entgegengesetzte Reaktion. Der Hauptrotor verursacht keine Gegenrotation des Helis mehr, aber der Heckrotor versucht weiterhin dagegenzuarbeiten. Der Effekt ist, daß sich der Heli wie ein Kreisel nach links dreht. Da wir aber nicht schwebten war nach einer 180-Grad Drehung innerhalb einer Sekunde auch schon Schluss.

Nun das selbe ein paar Zentimeter in der Luft, allerdings mit rechtem Pedal um dieser Drehung entgegenzuwirken. Kurz vor dem Aufsetzen auf dem Boden muss mit mehr Auftrieb – also Collective hochziehen – nur noch der Fall abgebremst werden und man landet sanft.

Als ich an der Reihe war fühlte ich mich allerdings nicht sanft abgesetzt, sondern eher wie ein Flummi. Nach mehreren Versuchen ging es zumindest ein wenig besser.