Gestern flogen Jon und ich zweimal. Nachdem unser erster Heli nicht starten wollte haben wir dann einen anderen genommen und meine Quickstops noch etwas verbessert. Weil wir durch die technischen Probleme und aufgrund anderer Dinge viel Zeit verloren hatten war der Flug nicht sehr lang. Der zweite Flug war auch etwas kürzer, da wir Off Airport Operations machen wollten und es fürs erste Üben doch etwas zu windig war.

Wir nahmen also an wir wollen irgendwo draußen in der Botanik landen. Das bedarf natürlich einiger Vorbereitung, da man nicht während des Landeanflugs plötzlich feststellen möchte, daß der Heli garnicht die notwendige Kraft hat wieder zu starten. Noch weniger möchte man sich in Hochspannungsleitungen verfangen oder durch Turbulenzen in Schwierigkeiten geraten. Dies alles muß während des Fluges beim Umkreisen des Landepunktes geschehen. Aufgrund der starken Winde haben wir das nur ein Mal gemacht und sind dann zurückgeflogen.

Ich sagte dann Jon, daß ich für morgen gutes Wetter bestelle, damit wir das in Ruhe üben können. Und tatsächlich kam die Lieferung heute pünktlich an. Wenig Wolken, 10 Grad Außentemperatur und sogut wie kein Wind entschädigten uns auf unserem Flug über der West-Practice-Area (siehe Google-Karte) für die letzten schlechteren Tage.

Das erste was Jon mir zeigen wollte war das sogenannte “Settling with Power”. Das bedeutet, daß der Heli in seinen eigenen Turbulenzen Höhe verliert. Da er dabei ja selbst die Luft nach unten beschleunigt, fällt er immer schneller nach unten. Selbst wenn man versucht Höhe zu gewinnen verschlimmert man dadurch nur den Vorgang. Um das zu üben stiegen wir auf 2000 Fuss Höhe. Zwischen den Wolken und bei einigem Sonnenschein sollte so genug Luft unter uns sein, auch wenn wir für die Landschaft in den folgenden Sekunden wenig Interesse entwickeln sollten.

Wir mußten bei leichtem Rückenwind sehr langsam fliegen damit der Effekt einsetzt, und dann merkten wir die Vibrationen die dieses Phänomen mit sich bringt. Der Vertical Speed Indicator zeigt nach unten und wir verlieren innerhalb weniger Sekunden ziemlich schnell an Höhe. Natürlich kommt man da auch wieder raus. Dazu muß man den Collective nach unten drücken, also mit dem Strom sinken. Unterstützt durch ein leichtes nach vorne drücken des Stick senkt sich die Nase und man bekommt wieder Fahrt. Sobald man den Luftstrom verlassen hat hören die Vibrationen auf und man kann den Collective wieder hochziehen um den Sinkflug auszugleichen.

Sehr interessantes Phänomen, welches man in Bodennähe tunlichst vermeiden sollte, da wir innerhalb kürzester Zeit fast 500 Fuss Höhe verloren hatten. Deshalb landen auch Helikopter immer mit der Nase in den Wind, denn dann kann das nicht passieren.

Danach sollte es dann mit den Off Airport Landungen weitergehen. Jon suchte uns einen Landeplatz aus. Dieser wurde nun umkreist und die oben angesprochene Checkliste durchgegangen. Wenn nichts gegen eine Landung spricht wird der Kreis ausgeweitet um dann den Anflug durchzuführen.

Und hierbei zeigt sich dann, daß Helikopterfliegen doch um einiges interessanter ist als Flugzeugfliegen. Einfach mitten in der “Walla-Pampas” zu landen ist ein tolles Gefühl. Einen Meter über dem Boden zu schweben, den Luftstrom unter dem Heli auf den Pfützen zu sehen, und dann wieder zu beschleunigen und über die Bäume hinweg in den Himmel aufzusteigen.

Das macht einfach richtig Spaß!

Acht lange Tage ist nun mein letzter Eintrag her. Der ein oder andere hat schon ganz entsetzt am Telefon reagiert was denn wohl los sei und warum ich nichts geschrieben habe. Leider bin ich in den vergangenen Tagen nur drei mal geflogen. Die restliche Zeit waren wir am Boden und haben Theorie gemacht. Das hat wenigstens den Vorteil, daß wir damit für den ersten Abschnitt schon fast durch sind. Jon hat schon keine Theoriestunden mehr eingeplant da wir aufgrund des Wetters eh nicht immer fliegen werden können. Ein bis zwei Stunden noch und dann muß ich mit den Flugstunden aufholen um mich auf meinen ersten Stagecheck vorzubereiten.

Das bedeutet, daß ich schulintern von einem anderen Lehrer geprüft werde. Dann wird sich zeigen ob Jon seinen Job gut gemacht hat … und auch ob ich gut gelernt habe.

Die letzten Flugstunden waren auch wieder sehr schön. Wir konzentrieren uns jetzt auf Takeoffs, Normal Approach, Air Taxi und Quickstop.

• Takeoff ist der normale Start und besteht nicht wie man erwarten könnte nur aus senkrechtem Abheben. Dabei wird aus einem Hover auf 40 Knoten beschleunigt und dann erst an Höhe gewonnen. So nutzt man den sogenannten Bodeneffekt aus. Das Ganze sieht einem normalen Flugzeugstart ziemlich ähnlich.
• Normal Approach ist der Landeanflug und eines – wenn nicht das – schwerste Manöver überhaupt da sehr viel gleichzeitig passiert und man punktgenau landen möchte.
• Air Taxi ist das Fliegen mit 40 Knoten und 20 Fuss Höhe, normalerweise verwendet um schnell von einem Platz zum nächsten auf einem Flughafen zu kommen – zum Beispiel um eine Landebahn zu kreuzen.
• Quickstop ist das schnelle Anhalten um beispielsweise vor einem Hindernis zum Stehen zu kommen.

Diese Manöver können wir nur im Alpha und Charlie-Pattern üben, so daß ich im Moment immer sehr früh in der Schule sein muß um dort einen Platz ergattern zu können. Natürlich hovern wir zwischenzeitlich auch immer mal oder landen um ein wenig Abwechslung zu haben und auch diese Dinge zu üben.

Gleichzeitig bin ich nun zumindest auf dem Flughafen auch häufiger am Funkgerät zu Gange. Auch das will beherrscht werden, genau wie das Umsehen ob denn die Seiten “Clear” sind, also niemand im Weg ist. Dabei sollte man dann auch noch möglichst stabil im Hover bleiben und nicht hin und herschaukeln nur weil man den Kopf gedreht hat. Also wiedereinmal viele Sachen gleichzeitig machen. Ich hoffe die netten Leute im Tower sind noch nicht sauer auf mich.

Die Theorie macht im Moment auch richtig Spaß. Ich habe das dickste Buch am Wickel, das sogenannte FAR-AIM (Federal Aviation Regulations & Aeronautical Infomation Manual). Ob die Doppeldeutigkeit des Namens gewollt ist, weiß wohl niemand so genau. Darin geht es um schöne Vorschriften und Gesetzestexte, die wir natürlich genauestens wissen müssen. Hätte mir das jemand vorher gesagt wär ich vielleicht doch lieber Programmierer geblieben. Aber selbst das findet langsam einen Weg in meinen Kopf. Man muss es eben nur häufig genug lesen und vor allem nachts drauf schlafen!

Ansonsten lerne ich jeden Tag neue Leute kennen, ich wunder mich immer wieder wie viele ich noch nicht gesehen habe. Jon hat einen Abend zum Pay-TV-Fight-Night gucken eingeladen. Da hatten wir Männer bei einem Bierchen jede Menge Spaß. Dabei hab ich natürlich auch Jons Frau und seinen kleinen, 4 Monate alten Sohn Lukas kennengelernt.

gibt es nicht nur in Hamburg. Zur Zeit regnet es hier fast den ganzen Tag. Dazu kommen kalte Temperaturen und böiger Wind. Denkbar schlechte Bedingungen um in einem so kleinen Helikopter wie unseren R22 zu fliegen. Nur am Tag nach meinem letzten Eintrag konnten wir fliegen. Wir waren aber nur auf dem LLB-Pattern. Das ist das Low-Level-Bravo Pattern. Das bedeutet daß wir unter 40 Fuss Höhe bleiben müssen, da die anderen Pattern belegt sind. Aber Jon wollte mit mir eh nochmal das Hovern üben und so kam uns das zu Gute, da wir keine lange Anflugzeit haben und das Bravo-Pattern selten benutzt wird, also frei war.

Also hab ich versucht möglichst gut zu hovern. Und irgendwie scheint das auch schon sehr gut zu klappen. Jon sagte dann ich solle einen Kreis fliegen und immer mit der Nase zum Zentrum des Kreises gedreht bleiben. Ungefähr zwei drittel des Kreises hielt ich das auch ganz gut durch. Ich glaube wir waren beide erstaunt, daß das so gut klappte. So übten wir noch einige Zeit das hovern. Leider war auch diese Flugstunde viel zu schnell vorbei.

Mit hovern sollte es das dann aber auch erstmal gewesen sein. Jon meinte das das schon sehr gut klappt und wir uns auf andere Dinge konzentrieren sollten.

Dafür benötigen wir ein Pattern. Leider ist es so, daß eigentlich jeder Flugschüler ein Pattern möchte. Es stehen aber nur 4 zur Verfügung. Das Alpha-Pattern und drei Charlie-Pattern. Das bedeutet, daß sich die Schüler darum prügeln. Glücklicherweise geht es dabei nicht sehr rabiat zu, sondern es ist einfach so, daß der erste der da ist auch der erste fürs Pattern ist. Also muß man an schönen Tagen 2 Stunden vor der Flugstunde am Flughafen sein und warten. Zum Glück kann man sich ja ein gutes Buch – vornehmlich eines in dem es ums Fliegen geht – mitnehmen und ein wenig lesen.

Genau das geschah auch an den beiden darauffolgenden Tagen. Dumm nur, daß ich dann doch nicht fliegen konnte, da das Wetter nicht mitgespielt hat. Und so bin ich nun seit drei Tagen am Boden. Aber so kommt man zur ebenso nötigen Theorie.

Nun ist mein letzter Eintrag drei Tage her. In der Zwischenzeit ist eine Menge passiert. Unter anderem die Verabschiedung von Jasna. Hier ein Bild von Ihr.

Jasna, meine ehemalige Mitbewohnerin

Image 1 of 1

Am Mittwoch hatte ich meine dritte Flugstunde. Es war ein sehr schöner Tag, auch wenn es wieder etwas windig war. Jon und ich sind losgeflogen und er hat mir eine Einweisung in sogenannte Patterns gegeben. Patterns ist ein Ausdruck für verschiedene Flugmanöver und auch für einen Bereich auf dem Flughafen wo wir ungestört üben können.

Allerdings haben wir erstmal damit angefangen uns eine Strasse als Landebahn vorzustellen. Unsere Flughöhe von 800 Fuss sollte der Runway sein. Von dort aus soll unser Kurs letztlich ein Rechteck beschreiben. Also starten, 500 Fuss Höhe gewinnen und eine Rechtskurve fliegen. Dann eine weitere Rechtskurve, so daß wir auf der Gegenüberliegenden Seite des Rechtecks und unseres Anfangspunktes – dem Runway – sind. Hier sollten wir die vorgeschriebene Höhe und eine Geschwindigkeit von 60 Knoten erreicht haben. Dann die “Ladeluftheizung” aktivieren, einen Instrumentcheck sowie einen Spotcheck machen. Wir müssen also drauf achten daß unser zukünftiger Landeplatz auch frei ist – wäre wohl besser. Und schon ging es wieder über zwei weitere Rechtskurven runter zum “Flughafen”.

Das liest sich jetzt ziemlich einfach, aber es gibt doch eine Menge zu beachten. Ich ersehne mir den Tag herbei an dem ich das im Schlaf kann. Generell war es aber ein schöner Flug. Den nächsten Tag sollte es direkt weitergehen.

Sollte, denn dazu kam es nicht. Ich war schon draußen am Heli und machte den Preflight – inzwischen schon alleine – als Jon kam. Er meinte wir sollten erstmal dem Funk zuhören, es wäre ziemlich windig. Die Windhose auf dem Flughafen stand auch komplett waagrecht. Nachdem wir das Wetter hörten sagte Jon er würde nicht unbedingt fliegen. Wir könnten zwar, so schlimm wäre es nicht, aber ich würde wenig lernen. So beschlossen wir mein Geld nicht zum Fenster hinauszuwerfen, lieber nicht zu fliegen und statt dessen ein wenig Aerodynamik zu machen. Auch nicht ganz uninteressant.

Heute dann wieder eine Theoriestunde und auch eine Flugstunde. Inzwischen hab ich mit einigen meiner “Kommolitonen” gesprochen und kann mir mal ein Headset ausleihen um mal zu testen wie sich ein richtiges so im Livebetrieb anhört. Auch Jon hat gerade ein neues bekommen welches ich bei Gelegenheit mal ausprobieren werde.

Während unserer Theoriestunde wurden wir durch lautes Getöse auf dem Flugfeld etwas abgelenkt. Auch die anderen strömten hinaus um die Ankunft der Mutter aller Helis zu sehen. Eine CH-47 Chinook landete und gab uns die Ehre genau vor unserem Hangar zu parken. Das ist doch eine etwas andere Kategorie von Hubschrauber als unsere kleinen R-22 Robbies. Natürlich kam sie mir nicht davon ohne abgelichtet zu werden.

königlicher Besuch auf dem Hillsboro Airport

Image 1 of 3

Um 15:00 dann eine weitere Flugstunde. Da die Chinook gerade in diesem Moment die Maschinen anwarf ging ich in gebührendem Abstand um sie herum zum Center-Tiedown, wo unser Heli geparkt war. Selbst in knapp 100 Meter Entfernung zur CH-47 spürte ich die Wärme der Turbinen als warmen Wind an mir vorbeiziehen. Eine sehr beeindruckende Maschine!

Diesmal flogen wir nach Norden zum Flughafen Scappoose. Dort wollte Jon mit mir das hovern üben. Um ca. 17:00 geht hier zur Zeit die Sonne unter, so stand diese schon ziemlich tief und wir flogen bei wunderschönem Licht und tiefblauem Himmel fast ganz ohne Wind Richtung Norden. Leichte Nebelschwaden legten sich in einigen Tälern über den Boden. Es war einfach ein perfekter Tag zum fliegen.

In Scappoose angekommen bekam ich einige Hinweise auf den Sprechfunk, da der Flughafen keinen Tower hat. So unterhalten sich die Piloten eben einfach direkt und geben zum besten wo sie sich befinden und was sie vorhaben. Unten auf dem Taxiway angekommen suchten wir uns eine stille Ecke und dann sollte relativ zügig auch ich an die Reihe kommen.

Erst übergab mir Jon die einzelnen Controls. Erst nur die Pedale um die Nase gerade zu halten, dann nur den Collective um die Höhe zu korrigieren, dann beide. Das war noch relativ gut hinzubekommen. Als nächstes sollte ich nur den Cyclic steuern um zu versuchen den Heli auf einer Stelle zu halten. Das ist schon um einiges schwieriger, aber wirklich schwer sollte es danach werden. Ich sollte tatsächlich alle Controls übernehmen. Ja nun … ein wenig pendeln in die eine, dann in die andere Richtung wieder zurück nach vorne und zur Seite und um es abzurunden ein wenig um die eigene Achse gedreht und auch noch an Höhe gewonnen. Eigentlich wollte ich doch nur auf der Stelle bleiben! Nach ca. 15 Sekunden hat Jon dann die Kontrolle übernommen um unsere kleine Achterbahnfahrt zu korrigieren und uns wieder zentral auf den Taxiway zu steuern. Aber immerhin ein Lob von ihm, denn bei den meisten ist das wohl noch schlimmer.

Er gab mir dann noch ein paar Tipps und dann war ich abermals an der Reihe. Nächster Versuch: und man glaubt es kaum, es ging schon einiges besser. Ein paar Minuten später dann konnte ich unseren Heli schon ganz gut halten. Sicher, da gibt es noch eine ganze Menge zu verbessern aber Jon war ziemlich beeindruckt. Ich übrigens genauso.

Dann sagte er ich solle mal folgendes versuchen. Er flog langsam den Taxiway auf der gelben Linie entlang und drehte dabei den Heli um die eigene Achse. Ein kleines Tänzchen also … “Are you crazy?” war das einzige was ich da noch herausbrachte. Einige Sekunden später war ich damit beschäftigt den Heli auf der Linie zu halten. Das klappte schon nicht mal im Ansatz, von der Drehung mal ganz zu schweigen. Ich denke es hat aber auch niemand damit gerechnet, daß das klappen könnte.

Also haben wir noch ein wenig hovern geübt. Und immerhin hab ich es sogar mal geschafft mich selbst aus dem pendeln wieder zu befreien. Leider wurde es dann auch Zeit wieder zurückzufliegen. Wir flogen geradewegs in den Sonnenuntergang. Etwas schöneres kann man sich kaum vorstellen. Allerdings hatte das für uns doch auch einige Nachteile. Wir konnten teilweise kaum erkennen wo wir waren, da uns die Sonne fast sämtliche Sicht nahm. Aber da Jon sich dort genauso gut auskannte wie in seiner Hosentasche sollten wir dann doch den direkten Weg nach Hause finden.

Für heute waren wir nur auf Standby. Ich rechnete also nicht damit zu fliegen und war mental auf Theorie eingestellt. Um 09:00 Uhr standen Jon und ich im Dispatch und das Glück war auf unserer Seite. Jemand anderes wollte oder konnte nicht fliegen und so kamen wir doch noch zu unserem Heli. Also die Hühner gesattelt und los. Unser Heli war noch im Hangar und davor diverse andere geparkt. Also kein “Ausparken” möglich. Wir schoben ihn an das Hangartor und fingen schonmal mit dem Preflight-Check an. Dann wurde der Motor noch vorgeheizt da es um die 0 Grad hatte und der Heli – da frisch aus dem Hangar – noch nicht geflogen war.

Inzwischen war auch der Weg frei auf die “Ramp”. Die beiden Helis im Hintergrund auf dem BBQ-Bild mit den Grills stehen auf der Ramp. Es ist einfach ein Teil des Flugfeldes wo unsere Helis aufgereiht stehen und starten und landen können. Dort angekommen noch die letzten Checks, die wir in der Halle nicht machen konnten, da wir dafür die Rotoren drehen müssen. Und dann konnte es losgehen. Ich durfte die Maschine starten, jedoch wollte sie nicht, und so mußte dann doch der Profi ran.

Ein paar Fuss über dem Boden schwebend mußten wir dann rückwärts von der Ramp wegfliegen, immer schön drauf achtend, daß ja niemand anderes im Weg ist. Ich bestätigte das mit einem “Skid clear, Right clear, Tail clear”. Meine Seite ist also frei. Im Rückwärtsgang ging es dann zwei Rotorlängen zurück, eine Rechtsdrehung um 90 Grad und zu einer kleinen weißen Markierung, über die jeder fliegen muß der von oder zur Ramp möchte. Jon holte noch das OK vom Tower und dann ging es ein weiteres Mal in die Luft.

Diesmal die andere Richtung. Vorbei an einem – weiteren – Footballfeld, kapp vorbei an einem Hotel – direktes überfliegen verboten – Richtung Highway und Portland. Wir wollten noch etwas höher fliegen, als wir dann aber auf ca. 1300 Fuss waren wurden wir doch ziemlich durchgeschüttelt. Also sind wir runter auf 1000 Fuss. 800 Fuss (ca.250 Meter) above Ground – Hillsboro liegt auf 204 Fuss Höhe – folgten wir dann dem Highway. Natürlich auf der rechten Seite, denn es könnte ja sein, daß jemand von vorne kommt und so gehen wir einer Kollision lieber gleich im vorraus aus dem Weg. Nach einiger Zeit flogen wir dann vom Highway weg in einer sehr großen Kurve wieder zurück zum Flughafen.

Jon übernahm hin und wieder mal die Controls, da es wirklich sehr windig war und wir noch ein paar weitere Stunden zusammen fliegen wollten. Wieder zurück am Flughafen und dann unten auf der Ramp mein erster kleiner Funkspruch. Allerdings besser nicht zum Tower, sondern zu Hillsboro Aviation: “Helicopter Four Zero Zero Zero Yankee (4000Y) is back on ramp”. OK, nicht gerade lebenswichtig, aber ich fang ja auch gerade erst an.

Leider dann ein totales Versagen an der Rotorbremse. Die Rotorblätter kamen rechtwinklig zum stehen. Kein weiterer Kommentar!

Morgen ist schon die nächste Stunde geplant, das Wetter soll zumindest ähnlich bleiben wie heute, also sieht es wohl ganz gut aus. Dann soll ich steigen, sinken und drehen nach vorgegebenem Winkel. Na, ich bin gespannt.

Zurück zuhause hat Jasna schon alle ihre Kartons gepackt. Ich hatte ihr gestern noch ein wenig dabei geholfen. Morgen wird sie ausziehen und nach Arizona gehen. Sehr schade! Komischerweise standen plötzlich noch diverse Asiaten in der Tür und schleppten zusammen mit unserer Mitbewohnerin deren Sachen hinaus. OK, offensichtlich zieht da noch jemand aus. Sscheint so, als ob ich fürs erste die Wohnung alleine habe. Aber ich denke das wird nicht lange so bleiben. Ich bin gespannt wer hier demnächst wohl einziehen wird.

… muss die Freiheit wohl grenzenlos sein. Also ehrlichgesagt hab ich keine Ahnung, denn so hoch flogen wir natürlich nicht! Aber zurück zum Anfang …

Für 13:00 Uhr war also unsere erste Flugstunde angesetzt. Ich war ca. eine halbe Stunde früher in der Flugschule, und ein paar Minuten später war Jon auch da. Ich fragte ihn, wie es heute aussieht und er meinte daß es losgehen kann. Wir würden nach Portland downtown fliegen, sehr cool! Unser Heli mit der Nummer N721HH – also auch ein Hamburger – war noch unterwegs und so mußten wir noch warten. Jon wies mich schonmal ein wenig in die Dispatch-Prozedur ein. So wissen die Leute bei Hillsboro immer wer wo hinfliegen möchte. Aus Downtown sollte dann aber doch nichts werden, da es dort etwas zu bewölkt war. Also neuer Flugplan: HIO – WPA – HIO. Also von Hillsboro zur West-Practice-Area und (hoffentlich) zurück.

Als dann unser Heli gelandet war, noch ein bischen weiterer Papierkram, schließlich will protokolliert sein wie viele Stunden der Heli unterwegs ist. Unserer hat noch 9 Flugstunden Zeit, dann muß er überholt werden. Dann ging es raus aufs Flugfeld. Kanister zum Sprit-ablassen mitnehmen, dann den Preflight-Check machen und tanken. Für den Preflight-Check haben wir schonmal ‘ne gute halbe Stunde gebraucht. Das dauert am Anfang natürlich noch länger, wird später aber schneller gehen. Dabei wird eigentlich der ganze Heli auf Flugtauglichkeit gecheckt.

Dann rein in die Kiste und los … könnte man denken. Aber bis so ein Heli wirklich starten kann vergeht noch ein wenig Zeit. Auch drinnen muß noch einiges gecheckt werden. Dann ging es aber wirklich los. Hillsboro von oben! Auch sehr schön …

Jon steuerte uns die NE Cornell Road entlang nach Westen, über das Football-Feld weiter Richtung WPA, die groß genug ist, daß wir und andere uns dort austoben können.

Dann war ich an der Reihe die Steuerung zu übernehmen. “You have Control” von Jon, “I have Control” von mir, und abermals “You have Control” von Jon.

Erstmal hieß es einfach nur die Kiste auf Kurs zu halten. Das klappte eigentlich schon sehr gut. Einige Minuten später dann sollte ich eine Rechtskurve, einem leichten Tal folgend, fliegen. Auch das hat gut funktioniert. Während des ganzen Fluges war es doch relativ windig, so wurde es nicht langweilig. Außerdem versucht man die ganze Zeit möglichst viel im Auge zu behalten, was für den Anfang doch wirklich nicht einfach ist. Es sind fürs erste Mal zu viele Informationen auf einmal.

Dann übernahm Jon wieder die Steuerung und zeigte mir was bei stärkeren Kurven passiert wenn man nicht den Collective benutzt. Der Collective steuert den Anstellwinkel der Rotorblätter und somit die Höhe. Nach der Kurve waren wir gute 200 Fuss tiefer als vorher. Eigentlich logisch, denn bei größerer Schräglage sacken wir natürlich durch. Der Witz an der Sache ist jedoch, daß bei Veränderung des Collective der Heli sofort die Nase verdreht, also mit den Pedalen gegengesteuert werden muß. Klar war mir dieses Prinzip schon vorher, aber wenn man erstmal in einem Heli sitzt ist das doch nochmal was anderes. Na, Prost Mahlzeit!

Dann ging es zurück zum Flughafen. Über dem bekannten Footballfeld mußten wir ein wenig warten, flogen also 2 kleine Warteschleifen. Der Hillsboro Airport hat doch jede Menge Verkehr. 2 kleine Jets unten auf dem Taxiway und diverse Cessnas in der Luft. Dann konnten wir runter. Natürlich hat Jon das alles gemacht. Auf dem Taxiway angelangt – natürlich schön einige Feet über dem Boden schwebend – mußten wir noch warten bis wir die Landebahn überqueren durften. Hovern – eben jenes schweben kurz über dem Boden – ist doch um einiges schöner als in einer langweiligen Cessna über den Taxiway zu rollen.

Ein Heli vor uns und wir schwebten so einige Zeit wartend auf der Stelle um dann zu unserem Landeplatz zu fliegen. Auch das Abstellen eines Helis ist eine etwas längere Prozedur als bei einem Auto. Schließlich will die Maschine schonend abgeschaltet sein. Dann noch ein letzter kleiner Test für mich: mit der Rotorbremse die Rotorblätter genau parallel zum Heli abbremsen. Leider nicht genau geschafft, aber doch immerhin ausreichend. Ein letzter Check um den Heli herum zurück zur Schule. Zu guter Letzt noch der erste Eintrag in mein Logbuch. Geschafft!

Fazit: einfach super! Auch wenn viel zu viele Informationen auf einmal auf mich einprasselten war es wirklich klasse! Nun hab ich erstmal Zeit, denn morgen ist frei. Am Dienstag geht es dann weiter. Wir sind auf Standby, bekommen also nur einen Heli wenn jemand anderes nicht fliegt. Ansonsten wird Mittwoch unser nächster Flug sein …