Seit dem letzten Eintrag bin ich zwei Mal geflogen. Der erste Flug war auch für Jon etwas besonderes, denn wir sollten plötzlich zu Jägern werden.

Wir drehten im Charlie-Pattern unsere Runden, als uns der Tower anfunkte und fragte ob wir den Koyoten zwischen Charlie-Pattern und Runway sehen würden. Nach einem genauen Blick fiel er uns tatsächlich auf. Daraufhin bat uns der Tower ihn doch bitte davon abzuhalten über den Runway zu laufen. Wir flogen also um ihn herum und versuchten ihn wieder zurück zu jagen. Allerdings schien er entweder an Helis gewöhnt zu sein oder die frische Brise im Gesicht gefiel ihm, denn er lief munter den Runway entlang und guckte uns dabei noch verschmitzt an. Dann lief er sogar noch unter dem Heli direkt über den Runway. Mission failed!

Inzwischen habe ich insgesamt fast 24 Stunden in Helikoptern verbracht. Jon hat mich für den Stagecheck 1 angemeldet, der Ende nächster Woche auf dem Terminplan steht. Da werde ich mit einem anderen Fluglehrer fliegen, der überprüft ob ich reif bin “Solo” zu fliegen. Wenn ich diesen Test bestehe wird es Zeit meine erste Runde – ganz alleine ohne Jon neben mir – zu drehen. Wir werden dafür noch ein wenig Pattern üben, aber bis Ende nächster Woche ist ja auch noch ein wenig Zeit.

Nachdem wir gestern nicht fliegen konnten, da unser Heli nicht ganz in Ordnung war, flogen wir heute nur kurz, da uns das Wetter über Hillsboro gefangen hielt. Nach Süden über die Hügel war kein Entkommen und als wir beschlossen nach Portland Downtown zu fliegen wollten uns die Wolken auch dort nicht hinlassen. Aber immerhin – ich bin bis auf ganz kleine Korrekturen von Jon den ganzen Flug selbst geflogen.

Jon hatte dann ganz spontan gefragt, ob ich bereit wäre den schriftlichen Stage 1-Check zu machen. Ich war bereit und einige Minuten später kreutzte ich die Antworten des ersten Tests an. Ich hatte eine Stunde lang Zeit, aber irgendwie reichten mir auch 7 Minuten. Ergebnis: 100%.

Der zweite Test war allerdings ein wenig komplizierter. Hauptsächlich deshalb, da die Antworten frei zu formulieren waren und die Fragen offensichtlich auch von schulinternen Leuten geschrieben waren. Für diese 58 Fragen brauchte ich dann auch etwas länger. Leider habe ich einige Fragen leicht anders verstanden als sie gemeint waren. Die Antworten waren deshalb nicht ganz richig. Am Ende reichte es aber zu einem Ergebnis von über 84%. So ganz Zufrieden war ich damit nicht, aber bestanden ist bestanden und einige Fragen waren wirklich komisch. Ein Beispiel:

Worauf soll man achten wenn man nach dem Tanken von der Tankstelle wegfliegt?

Antwort: Daß sich der Tankschlauch nicht im Landegestell verfangen hat.

Ähm ja, ach nee. Also auf so eine einfache Antwort bin ich tatsächlich nicht gekommen.

Für alle Neugierigen unter Euch und diejenigen, die ich – unabsichtlich – lange auf die Folter gespannt habe wie denn nun eigentlich Jon aussieht, gibt es in der Galerie endlich ein Bild von ihm. Außerdem noch ein paar andere vom Flughafen und drumherum.

Ich beim Lernen. Das ist mein "Lieblingsbuch".

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So schnell schon wieder ein Eintrag? Ja. Heute bin ich fast 3 Stunden geflogen. Ich wartete 2 Stunden auf das Charlie-Pattern, was völlig umsonst war, denn ich hätte auch noch einen Platz bekommen wenn ich 30 Minuten vorher dagewesen wäre, aber was tut man nicht alles um ein wenig im FAR-AIM (das dicke Buch) blättern zu können. Als ich da nun also so saß und ein wenig lernte kam Jon vorbei und meinte, ob ich Lust hätte zwei Blöcke zu fliegen. Nun ja, dafür war ich ja da, also los.

Den ersten Teil verbrachten wir im Charlie-Pattern um weiter an meinen Autorotationen zu basteln. Die waren im großen und ganzen auch nicht so schlecht, auch wenn die ein oder andere sicherlich mit einer langen Schlitterpartie über den Asphalt geendet hätte. Danach flogen wir zurück zum Tanken um dann Skappoose einen weiteren Besuch abzustatten. Auf dem Weg dorthin überraschte Jon mich einige Male indem er einfach mitten im Flug das Gas runterdrehte, aber ich hatte zum Glück jedesmal schnell genug den Collective runtergedrückt, uns in die Autorotation gebracht und somit unser Leben gerettet.

In Scappoose übten wir weitere Autorotationen, ein wenig Hovern und das normale Pattern. Außerdem zeigte mir Jon, daß man einen Heli auch ganz ohne Governor fliegen kann. Dies ist ein Gerät, das die Drehzahl für den Piloten überwacht und automatisch im grünen Bereich hält. Sehr praktisch, aber natürlich sollte man einen Heli auch ohne dieses Hilfsmittel fliegen können.

Natürlich durfte ich während der Zeit auch für ein Lächeln in den Gesichtern der anderen Piloten sorgen indem ich einige nicht ganz perfekte und auch mal etwas wirre Funksprüche in den Äther schickte: “Scappoose Traffic, Copter Five Five Whiskey, Taking Off East Runway three three … ääähhhh … for right Traffic”. OK OK, hoffentlich ist keinem aufgefallen daß es garkeinen East Runway gibt, es eigentlich Right Pattern heißt, hintendran nochmal Scappoose Traffic gehört und man auch keine Sprechpausen einbauen muß. Also meine Funksprüche sind auch noch ein wenig verbesserungswürdig.

Auf dem Heimweg hat natürlich wiedermal unser Motor seinen Geist aufgegeben (Jon dreht mir den Saft ab). Irgendwie komisch. In letzter Zeit passiert das andauernd. Diese Robinson-Helikopter scheinen diesbezüglich sehr unzuverlässig zu sein. Dafür haben heute wenigstens alle Instrumente einwandfrei funktioniert. Jon kann seine Finger ja sonst auch nicht von den Sicherungen lassen. Aber das ist nunmal der Job eines Piloten, auf jede Eventualität vorbereitet zu sein.

Alles in allem war es aber ein sehr schöner Tag, ziemlich windstill was für die Autorotationen von Vorteil war. Außerdem hat uns die Sonne einen kleinen Besuch abgestattet und wir durften schöne Wolkenfronten bestaunen. Ein wunderbarer Tag an dem ich wieder das Privileg hatte meine Flugkünste verbessern zu dürfen.

Zum Abschluss des heutigen Eintrages – und daher kommt eigentlich die Überschrift – möchte ich mich einmal bei allen “daheimgebliebenen” bedanken! Ihr schreibt mir immer E-Mails und Kommentare. Es ist sehr schön zu hören daß Euch das Lesen meiner Einträge Spaß macht und es zeigt mir, daß ich mir die Mühe nicht umsonst mache und ich – wenn auch nur in Gedanken – ganz nah bei Euch bin. Das freut mich riesig und ist mir auch sehr wichtig! Macht weiter so! Ich werde es auch tun!

Seit dem letzten Eintrag bin ich mehrmals geflogen. Der erste Flug war in einem Simulator, denn es sollte in den kommenden Tagen darum gehen was man macht wenn mitten im Flug der Motor versagt. Eine Möglichkeit ist sicherlich sein letztes Gebet zu sprechen, aber wir wollten uns eher um die zweite Möglichkeit kümmern, denn selbst in so einem Fall ist noch lange nicht aller Tage Abend. Das magische Wort um das es gehen sollte war: Autorotation.

Was das bedeutet? Ganz einfach: selbst ein Hubschrauber kann segeln und das unter guten Umständen sogar ziemlich weit. Selbstverständlich geht es dabei ständig nach unten. Die Rotation des Hauptrotors wird in einer Autorotation von der von unten nach oben strömenden Luft erhalten. Die Rotation erzeugt weiterhin Auftrieb der den Fall nach unten abbremst und uns Kontrolle über den Heli gibt.

Mein erster Kontakt mit der Autorotation fand also im Simulator statt. Zum Glück, denn dort bin ich einige Male virtuell gestorben. Das Allerwichtigste dabei ist, sofort den Collective (diese “Handbremse” im Heli) schnell nach unten zu drücken um die Drehzahl zu erhalten. Danach hat man je nach Höhe relativ viel Zeit in einem schönen Glide Richtung Boden zu segeln. Dort muß man dann den Fall abbremsen, den Heli wieder waagrecht ausrichten und dann sanft auf dem Boden landen.

Am nächsten Tag sollte der Spaß dann im Heli stattfinden. Wir flogen also wieder in die West Practice Area und gewannen an Höhe. Auf ungefähr 2000 Fuss Höhe sollte dann die Achterbahnfahrt starten. Collective runter, Gas weg und schon segelten wir in einer himmlischen Ruhe dem Boden entgegen. Dabei muß man “nur” drauf achten die Rotordrehzahl im grünen Bereich zu halten und ein wenig mit dem Collective spielen. Aber es reichen schon sehr kleine Bewegungen. Auf ca. 1000 Fuss haben wir dann Gas gegeben um wieder aufzusteigen und das Ganze von Vorne zu beginnen. Nun mit dem sogenannten “Flare”, also dem Abbremsen. Dabei lehnt sich der Heli sozusagen zurück, die Nase zeigt in den Himmel um die Sinkrate und die Geschwindigkeit zu verringern.

Das haben wir ein paar mal gemacht und eigentlich war es garnicht so schwer wie ich mir das vorgestellt hatte. Zumindest bis zum nächsten Tag, wo wir das dann auf dem Flughafen in Bodennähe machen sollten.

Einen Tag später also flogen wir wieder im schon bekannten Charlie-Pattern nur schlappe 500 Fuss über dem Boden. Collective runter, Gas weg … hm, daß uns der Boden so schnell entgegenkommt hätte ich nicht gedacht. Es war nicht wirklich schlimm, aber es kommt einer Achterbahnfahrt doch ziemlich nahe. Nachdem Jon mir gezeigt hatte wie es funktioniert war ich – natürlich mit seiner Hilfe – an der Reihe.

Den Boden vor Augen zu haben hat doch einen gewissen psychologischen Effekt. Irgendwie hatte ich das Gefühl mich im Sitz etwas nach hinten gedrückt zu haben, doch letztendlich klappte es ganz gut. Wir machten das einige Male und zum Schluss hatte ich das Gefühl im Notfall vielleicht doch überleben zu können.

Als wir dann wieder am Boden waren erntete Jon einen skeptischen Blick von mir als er sagte er glaube ich hätte sogar jede Autorotation überlebt. Vielleicht hatte er sogar Recht. Aber ganz sicher hätte unser Helikopter nicht jede überlebt.

Heute kamen noch Hover-Autorotationen dazu. Im Vergleich zu den richtigen sind diese ziemlich unspektakulär, da sie nur aus geringer Höhe stattfinden. Am Anfang nur einige Zentimeter. Eingeleitet hat Jon diese Autotationen auf dem Boden. Der Collective wurde nur soweit angehoben, daß der Heli nicht abhob, aber ganz “leicht” ist. Er hat sozusagen kein Gewicht mehr auf dem Boden, fliegt aber auch noch nicht. Er drehte einfach das Gas ab und da merkt man dann schön Newtons drittes Gesetz – für jede Aktion gibt es eine gleiche, entgegengesetzte Reaktion. Der Hauptrotor verursacht keine Gegenrotation des Helis mehr, aber der Heckrotor versucht weiterhin dagegenzuarbeiten. Der Effekt ist, daß sich der Heli wie ein Kreisel nach links dreht. Da wir aber nicht schwebten war nach einer 180-Grad Drehung innerhalb einer Sekunde auch schon Schluss.

Nun das selbe ein paar Zentimeter in der Luft, allerdings mit rechtem Pedal um dieser Drehung entgegenzuwirken. Kurz vor dem Aufsetzen auf dem Boden muss mit mehr Auftrieb – also Collective hochziehen – nur noch der Fall abgebremst werden und man landet sanft.

Als ich an der Reihe war fühlte ich mich allerdings nicht sanft abgesetzt, sondern eher wie ein Flummi. Nach mehreren Versuchen ging es zumindest ein wenig besser.

Gestern flogen Jon und ich zweimal. Nachdem unser erster Heli nicht starten wollte haben wir dann einen anderen genommen und meine Quickstops noch etwas verbessert. Weil wir durch die technischen Probleme und aufgrund anderer Dinge viel Zeit verloren hatten war der Flug nicht sehr lang. Der zweite Flug war auch etwas kürzer, da wir Off Airport Operations machen wollten und es fürs erste Üben doch etwas zu windig war.

Wir nahmen also an wir wollen irgendwo draußen in der Botanik landen. Das bedarf natürlich einiger Vorbereitung, da man nicht während des Landeanflugs plötzlich feststellen möchte, daß der Heli garnicht die notwendige Kraft hat wieder zu starten. Noch weniger möchte man sich in Hochspannungsleitungen verfangen oder durch Turbulenzen in Schwierigkeiten geraten. Dies alles muß während des Fluges beim Umkreisen des Landepunktes geschehen. Aufgrund der starken Winde haben wir das nur ein Mal gemacht und sind dann zurückgeflogen.

Ich sagte dann Jon, daß ich für morgen gutes Wetter bestelle, damit wir das in Ruhe üben können. Und tatsächlich kam die Lieferung heute pünktlich an. Wenig Wolken, 10 Grad Außentemperatur und sogut wie kein Wind entschädigten uns auf unserem Flug über der West-Practice-Area (siehe Google-Karte) für die letzten schlechteren Tage.

Das erste was Jon mir zeigen wollte war das sogenannte “Settling with Power”. Das bedeutet, daß der Heli in seinen eigenen Turbulenzen Höhe verliert. Da er dabei ja selbst die Luft nach unten beschleunigt, fällt er immer schneller nach unten. Selbst wenn man versucht Höhe zu gewinnen verschlimmert man dadurch nur den Vorgang. Um das zu üben stiegen wir auf 2000 Fuss Höhe. Zwischen den Wolken und bei einigem Sonnenschein sollte so genug Luft unter uns sein, auch wenn wir für die Landschaft in den folgenden Sekunden wenig Interesse entwickeln sollten.

Wir mußten bei leichtem Rückenwind sehr langsam fliegen damit der Effekt einsetzt, und dann merkten wir die Vibrationen die dieses Phänomen mit sich bringt. Der Vertical Speed Indicator zeigt nach unten und wir verlieren innerhalb weniger Sekunden ziemlich schnell an Höhe. Natürlich kommt man da auch wieder raus. Dazu muß man den Collective nach unten drücken, also mit dem Strom sinken. Unterstützt durch ein leichtes nach vorne drücken des Stick senkt sich die Nase und man bekommt wieder Fahrt. Sobald man den Luftstrom verlassen hat hören die Vibrationen auf und man kann den Collective wieder hochziehen um den Sinkflug auszugleichen.

Sehr interessantes Phänomen, welches man in Bodennähe tunlichst vermeiden sollte, da wir innerhalb kürzester Zeit fast 500 Fuss Höhe verloren hatten. Deshalb landen auch Helikopter immer mit der Nase in den Wind, denn dann kann das nicht passieren.

Danach sollte es dann mit den Off Airport Landungen weitergehen. Jon suchte uns einen Landeplatz aus. Dieser wurde nun umkreist und die oben angesprochene Checkliste durchgegangen. Wenn nichts gegen eine Landung spricht wird der Kreis ausgeweitet um dann den Anflug durchzuführen.

Und hierbei zeigt sich dann, daß Helikopterfliegen doch um einiges interessanter ist als Flugzeugfliegen. Einfach mitten in der “Walla-Pampas” zu landen ist ein tolles Gefühl. Einen Meter über dem Boden zu schweben, den Luftstrom unter dem Heli auf den Pfützen zu sehen, und dann wieder zu beschleunigen und über die Bäume hinweg in den Himmel aufzusteigen.

Das macht einfach richtig Spaß!

Acht lange Tage ist nun mein letzter Eintrag her. Der ein oder andere hat schon ganz entsetzt am Telefon reagiert was denn wohl los sei und warum ich nichts geschrieben habe. Leider bin ich in den vergangenen Tagen nur drei mal geflogen. Die restliche Zeit waren wir am Boden und haben Theorie gemacht. Das hat wenigstens den Vorteil, daß wir damit für den ersten Abschnitt schon fast durch sind. Jon hat schon keine Theoriestunden mehr eingeplant da wir aufgrund des Wetters eh nicht immer fliegen werden können. Ein bis zwei Stunden noch und dann muß ich mit den Flugstunden aufholen um mich auf meinen ersten Stagecheck vorzubereiten.

Das bedeutet, daß ich schulintern von einem anderen Lehrer geprüft werde. Dann wird sich zeigen ob Jon seinen Job gut gemacht hat … und auch ob ich gut gelernt habe.

Die letzten Flugstunden waren auch wieder sehr schön. Wir konzentrieren uns jetzt auf Takeoffs, Normal Approach, Air Taxi und Quickstop.

• Takeoff ist der normale Start und besteht nicht wie man erwarten könnte nur aus senkrechtem Abheben. Dabei wird aus einem Hover auf 40 Knoten beschleunigt und dann erst an Höhe gewonnen. So nutzt man den sogenannten Bodeneffekt aus. Das Ganze sieht einem normalen Flugzeugstart ziemlich ähnlich.
• Normal Approach ist der Landeanflug und eines – wenn nicht das – schwerste Manöver überhaupt da sehr viel gleichzeitig passiert und man punktgenau landen möchte.
• Air Taxi ist das Fliegen mit 40 Knoten und 20 Fuss Höhe, normalerweise verwendet um schnell von einem Platz zum nächsten auf einem Flughafen zu kommen – zum Beispiel um eine Landebahn zu kreuzen.
• Quickstop ist das schnelle Anhalten um beispielsweise vor einem Hindernis zum Stehen zu kommen.

Diese Manöver können wir nur im Alpha und Charlie-Pattern üben, so daß ich im Moment immer sehr früh in der Schule sein muß um dort einen Platz ergattern zu können. Natürlich hovern wir zwischenzeitlich auch immer mal oder landen um ein wenig Abwechslung zu haben und auch diese Dinge zu üben.

Gleichzeitig bin ich nun zumindest auf dem Flughafen auch häufiger am Funkgerät zu Gange. Auch das will beherrscht werden, genau wie das Umsehen ob denn die Seiten “Clear” sind, also niemand im Weg ist. Dabei sollte man dann auch noch möglichst stabil im Hover bleiben und nicht hin und herschaukeln nur weil man den Kopf gedreht hat. Also wiedereinmal viele Sachen gleichzeitig machen. Ich hoffe die netten Leute im Tower sind noch nicht sauer auf mich.

Die Theorie macht im Moment auch richtig Spaß. Ich habe das dickste Buch am Wickel, das sogenannte FAR-AIM (Federal Aviation Regulations & Aeronautical Infomation Manual). Ob die Doppeldeutigkeit des Namens gewollt ist, weiß wohl niemand so genau. Darin geht es um schöne Vorschriften und Gesetzestexte, die wir natürlich genauestens wissen müssen. Hätte mir das jemand vorher gesagt wär ich vielleicht doch lieber Programmierer geblieben. Aber selbst das findet langsam einen Weg in meinen Kopf. Man muss es eben nur häufig genug lesen und vor allem nachts drauf schlafen!

Ansonsten lerne ich jeden Tag neue Leute kennen, ich wunder mich immer wieder wie viele ich noch nicht gesehen habe. Jon hat einen Abend zum Pay-TV-Fight-Night gucken eingeladen. Da hatten wir Männer bei einem Bierchen jede Menge Spaß. Dabei hab ich natürlich auch Jons Frau und seinen kleinen, 4 Monate alten Sohn Lukas kennengelernt.

gibt es nicht nur in Hamburg. Zur Zeit regnet es hier fast den ganzen Tag. Dazu kommen kalte Temperaturen und böiger Wind. Denkbar schlechte Bedingungen um in einem so kleinen Helikopter wie unseren R22 zu fliegen. Nur am Tag nach meinem letzten Eintrag konnten wir fliegen. Wir waren aber nur auf dem LLB-Pattern. Das ist das Low-Level-Bravo Pattern. Das bedeutet daß wir unter 40 Fuss Höhe bleiben müssen, da die anderen Pattern belegt sind. Aber Jon wollte mit mir eh nochmal das Hovern üben und so kam uns das zu Gute, da wir keine lange Anflugzeit haben und das Bravo-Pattern selten benutzt wird, also frei war.

Also hab ich versucht möglichst gut zu hovern. Und irgendwie scheint das auch schon sehr gut zu klappen. Jon sagte dann ich solle einen Kreis fliegen und immer mit der Nase zum Zentrum des Kreises gedreht bleiben. Ungefähr zwei drittel des Kreises hielt ich das auch ganz gut durch. Ich glaube wir waren beide erstaunt, daß das so gut klappte. So übten wir noch einige Zeit das hovern. Leider war auch diese Flugstunde viel zu schnell vorbei.

Mit hovern sollte es das dann aber auch erstmal gewesen sein. Jon meinte das das schon sehr gut klappt und wir uns auf andere Dinge konzentrieren sollten.

Dafür benötigen wir ein Pattern. Leider ist es so, daß eigentlich jeder Flugschüler ein Pattern möchte. Es stehen aber nur 4 zur Verfügung. Das Alpha-Pattern und drei Charlie-Pattern. Das bedeutet, daß sich die Schüler darum prügeln. Glücklicherweise geht es dabei nicht sehr rabiat zu, sondern es ist einfach so, daß der erste der da ist auch der erste fürs Pattern ist. Also muß man an schönen Tagen 2 Stunden vor der Flugstunde am Flughafen sein und warten. Zum Glück kann man sich ja ein gutes Buch – vornehmlich eines in dem es ums Fliegen geht – mitnehmen und ein wenig lesen.

Genau das geschah auch an den beiden darauffolgenden Tagen. Dumm nur, daß ich dann doch nicht fliegen konnte, da das Wetter nicht mitgespielt hat. Und so bin ich nun seit drei Tagen am Boden. Aber so kommt man zur ebenso nötigen Theorie.