Nachdem wir gestern nicht fliegen konnten, hieß es heute: auf ein neues! Unser Flug war für 9:30 angesetzt und ich war um kurz vor 9:00 am Flughafen. Mark kam fast gleichzeitig mit mir an, und er meinte daß wir sofort starten sollten, denn im Moment sah das Wetter halbwegs gut aus.

Also schnell die Heli-Unterlagen geholt und raus auf die Ramp um den Preflight zu machen. Danach ging es los, und ich erklärte Mark – einem sehr erfahrenen Piloten mit mehreren zehntausend Flugstunden – wie man einen Hubschrauber in die Luft bekommt. Irgendwie ein komisches Gefühl. Da wir beide sehr große Menschen sind waren wir an der absolut obersten Leistungsgrenze der kleinen Robbie. Im Hover, nur ca. 30 Zentimeter über dem Boden verlangten wir dem Motor alles ab.

Nach dem Start, in Richtung Westen fliegend, sollte ich Mark nun auch noch erklären wie man einen Hubschrauber geradeaus steuert. Nun, auch das ging mir gut von der Hand. Einige Minuten später suchten wir uns einen Landeplatz um die vorgeschriebene Landung im Feld durchzuführen. Die Bedingungen waren schwierig, die Frontscheibe voller Regentropfen, so daß man kaum was sehen konnte, und so war mein Anflug ein klein wenig zu hoch. Doch das war nicht weiter schlimm und wir machten uns auf den Weg zurück nach Hillsboro.

Diese Zeit nutzten wir um ein sogenanntes Low RPM-Manöver zu machen. Ich drehte das Gas ein klein wenig zu, so daß die Rotordrehzahl nach unten ging und das Warnlicht anging. Das entspricht dann ca. 96% Drehzahl. Nun das Gas hochdrehen, den Collective nach unten drücken und gleichzeitig ein wenig den Stick nach hinten ziehen um die Drehzahl wieder in den grünen Bereich zu bekommen. Währenddessen mußte ich das auch beschreiben, bzw. erklären. Also war auch dieses vorgeschriebene Manöver erledigt.

Das nächste war nun eine Autorotation bis zum Boden, die wir im Alpha-Pattern machen wollten. Leider stand der Wind genau rechtwinklig zu unserem Landebereich und so funkte Mark den Tower an und forderte die Landebahn 20 für unser Manöver an. Da wir jedoch nicht die einzigen im Luftraum waren mußten wir einer Cessna folgen, hinter der wir dann unsere Autorotation machen sollten.

Da wir einiges langsamer als eine Cessna sind flogen wir also mit Mühe hinter ihr her und nachdem vor uns noch 3 andere Flugzeuge, die auch auf der Landebahn 20 landen wollten fertig waren hieß es: “Eyes outside, lower Collective, right Pedal, aft Cyclic, roll off Throttle, check RPM, Airspeed, Outside, Throttle into detent”. Mit gutem Wind direkt von vorne landeten wir völlig ohne Motor ganz sanft auf der Landebahn. Dann schnell wieder den Motor auf Drehzahl gebracht, da hinter uns schon der nächste ankam.

Nun hieß es nur noch ohne den Governor – den automatischen Drehzahlregler – zur Ramp zurückzufliegen. Wir bekamen Freigabe vom Tower die nicht benutzte Landebahn zu kreuzen und zurück zu fliegen. Gesagt getan! Nachdem der Heli sanft auf der Ramp zum Stehen kam gratulierte Mark mir zu der sehr schönen Autorotation.

Nach genau einer Stunde fliegen war es geschafft! Ich checkte nochmal den Heli und ging zurück um den Papierkram zu erledigen. Was für ein Gefühl, einen riesigen Stein vom Herzen gerollt zu haben.

Nun bin ich offiziell ein zertifizierter Fluglehrer für Hubschrauber!

Um sieben Uhr früh klingelte mein Wecker. Aufstehen und Fluglehrer werden, war die Devise für den heutigen Tag.

Also ab unter die Dusche, nochmal das Wetter gecheckt, gemütlich gefrühstückt und ab zum Flughafen. Daß ich eine Stunde zu früh da war ist ja selbstverständlich. Wer würde schon nervös zu Hause sitzen bleiben. Also habe ich in der Pilotlounge noch ein bissl mit einigen anderen geschnackt und so die Zeit totgeschlagen.

Dann machte ich mich auf den Weg Richtung Prüfungs-Klassenraum und auf dem Weg begegnete ich auch schon Mark, dem Prüfer. Er spendierte mir eine heiße Schokolade und dann machten wir uns auf den Weg. Nur 2 Minuten später lief ich schon wieder über den Hof, da ich in der Aufregung natürlich völlig vergessen hatte den Papierkram mitzunehmen.

Nachdem wir das erledigt hatten ging die mündliche Prüfung los. Mark sagte ich solle nicht nervös sein. Ja, das sagt sich so leicht. Er startete mit einigen einfachen Fragen an mich, die ich sofort beantworten konnte. Dann ging er über zu den Prüfungs-Standards und fragte einiges dazu. Auch dort hatte ich immer die passende Antwort parat. Auch über die Fragen wie man mit Schülern umgehen soll und wie man sie beim lernen unterstützen soll wußte ich Bescheid.

Mark stellte mir noch einige Fragen über Aerodynamik. Ich erklärte ihm also diverse Effekte wie LTE, Translating Tendency, Dissymmetry of Lift und noch einiges anderes. Die Fragezeichen über Euren Köpfen zu diesen Begriffen können wir bei Gelegenheit und Gefallen gerne in einer privaten Schulstunde aus der Welt schaffen.

Nun sollte ich noch ein Flugmanöver erklären, daß wir nachher auch im Flug machen. Da wir eine Off-Airport-Landung eh auf dem Plan haben, habe ich diese auserkoren mir als weiteres Beispiel für meine Fähigkeiten als Lehrer zur Seite zu stehen.

Ich erklärte also wie so eine Landung mitten in der Botanik von statten geht, was man beachten muß und was ein Schüler so für Fehler machen könnte. Das Ganze unterstrichen von wunderschönen Zeichnungen auf dem Whiteboard an der Wand.

Alles in allem waren wir in knapp zwei Stunden durch mit allem. Mark gratulierte mir, sah auf die Uhr und meinte daß wir sehr schnell gewesen wären. Aber das wäre auch kein Wunder, denn ich hätte ja sofort auf alles eine Antwort parat gehabt. Er unterstrich noch, daß ihm meine Erklärungen und Zeichnungen für die Off-Airport Landung sehr gut gefallen haben.

Wir gingen dann raus und warteten ca. eine halbe Stunde auf unseren Hubschrauber, der sehr verspätet zurück kam. Aufgrund des regnerischen Wetters schmiedeten wir einen Plan, wie wir unseren Flug am besten machen. Normalerweise fliegen wir Richtung Westen um dort die vorgeschriebene Landung zu machen, doch dort sah es sehr diesig aus. Wir konnten nichtmal die Umrisse der Berge erkennen. Der Osten sah einiges freundlicher aus und Mark wußte eine Stelle in der Nähe von Aurora wo wir die Landung machen könnten.

Als der Heli zurück war gingen wir raus aufs Flugfeld. Ich wollte gerade damit anfangen den Heli zu untersuchen als mich Mark nochmal auf das Wetter hinwies. Wir bemerkten, daß innerhalb der letzten Minuten alles um uns herum verschwand. Wir sahen die Berge im Norden und Süden nicht mehr und auch im Osten war nur noch grau zu sehen. Also entschlossen wir kurzerhand lieber doch nicht zu fliegen.

Netterweise lud mich Mark dann noch zum Mittagessen ein, und so unterhielten wir uns bei ein paar Nudeln noch eine Weile. Mein nächster Flugtermin ist nun gleich morgen. Wollen wir mal hoffen, daß das Wetter dann ausreichend gut ist.

Gestern bin ich das erste Mal seit vier Wochen wieder geflogen. Seit vier Wochen, werdet Ihr Euch fragen? Ja, leider! So lange hat es gedauert bis mein Antrag auf die Prüfung bearbeitet wurde. Nun stand der Termin fest und ich habe nochmal zur Vorbereitung einen Hubschrauber gebucht.

Wir waren nur hier am Flughafen im Pattern unterwegs. Also nur in unserem Übungsbereich.  Wir haben hautpsächlich Autorotationen geübt. Gut, daß ich den Flug gemacht habe, denn die ersten waren nicht sonderlich schön. Dann ging es aber wieder ganz gut und so beendeten wir übereinstimmend den Flug mit der Feststellung, daß ich bereit für die Prüfung bin.

Seitdem ich den Termin habe bin ich natürlich wieder intensiver am Lernen, und so klingelte mich eben mein Telefon aus meinen Büchern. Kristie war dran und ich weiß nicht warum, aber ich fragte sie dann, ob sie schlechte Nachrichten habe. Leider konnte sie das nicht verneinen. Die Flugschule hatte den Termin ohne Rücksprache mit dem Prüfer festgelegt, und natürlich klappt das zeitlich nicht für ihn.

Also findet mein Checkride nun erst in einer Woche statt, also am Montag, den 23. Februar.

Das chinesische Neujahrsfest fällt bekanntlich nicht auf den selben Tag wie bei uns. Deshalb feierten Donna, Matt, Elato und ich Ende Januar nocheinmal Neujahr. Es gab lecker chinesisches  Essen zu unserer kleinen Party. Dazu gibt es ein paar Bilder in der Galerie.

Einige Tage danach flog Jan einen Solo Cross-Country und als angehender Fluglehrer – und aus Langeweile – fragte ich, ob er Lust hätte mich mitzunehmen. Er fand die Idee gut und wollte auch mal hören was ich zu seinem Flugstil so zu sagen habe. Also machten wir uns auf den Weg nach Mulino. Wir hoben mit etwas Verspätung ab, da unser Funkgerät nicht so wollte wie wir. Wir verstanden den Tower nicht, und so landeten wir wieder. Nach ein wenig rumgefummle an diversen Knöpfen bekam ich das Funkgerät zum laufen. Also wieder in die Luft und ab ging es.

Auch dazu gibt es ein paar Fotos und sogar ein Video, wie wir den Flughafen Hillsboro anfliegen. Ihr könnt den Anflug also quasi als virtuellen Hubschrauberflug aus Cockpitperspektive miterleben.

Anflug auf Hillsboro

Vor zwei Tagen rief mich Kristie – meine Fluglehrerin – an und teilte mir mit daß mein Termin zur Fluglehrerprüfung nun feststeht. Mittwoch der 18. wird es sein, wenn nicht noch irgendwas unvorhergesehenes dazwischenkommt.

Also haben wir gleich einen Termin für eine Theoriestunde abgemacht in der wir nochmal über alles sprechen. Eine letzte Flugstunde ist auch geplant, da ich nun seit 3 Wochen nicht mehr geflogen bin. Außerdem treffe ich mich noch mit Patrick, einem Schüler der zusammen mit mir die CFI-Theorie durchstanden hat zum gemeinsamen lernen.

Im Moment fühle ich mich noch ganz gut, und meinen bisherigen Informationen nach sollte der Checkride gut verlaufen. Sicherlich werde ich dann wieder Blut und Wasser schwitzen, aber das gehört wohl dazu.

Also, wünscht mir Glück und drückt mir am 18. die Daumen!

"Matt" und ich beim Teigtaschen bauen.

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Vergangenen Montag hatte ich den CFI-Stage Check. Ich flog mit Zach, einem weiteren Lehrer, in die West Practice Area und erklärte ihm wie man einen Hubschrauber steuert. Ganz so wie einem Schüler mit dem man das erste Mal fliegt. Dann machten wir eine Off-Airport-Landung auf einem Feldweg um dann wieder zurück nach Hillsboro zu fliegen. Auf dem Weg zurück führte ich noch eine Low-RPM Prozedur durch. Das ist das Manöver das man macht wenn der Heli keine Kraft mehr hat und die Rotordrehzahl absinkt.

Zurück auf dem Flugplatz Hillsboro drehten wir erst eine Platzrunde im Charlie-Pattern. Dann führte ich eine normale Autorotation durch, um danach zwei Full-Down Autorotationen zu machen. Zum Abschluß zeigte ich noch eine Hover-Autorotation und dann flogen wir zurück.

Das Low-RPM Manöver war nicht ganz korrekt und die Höhe des Abbremsens meiner Autorotationen waren etwas zu tief. Zach meinte ich soll noch zwei mal mit Kristie fliegen und dann wäre ich bereit für den Checkride.

Dienstag und Mittwoch konnte ich dann auch direkt fliegen und so erledigten Kristie und ich am Mittwoch abend noch den letzten Papierkram. Nun heißt es warten. Der Checkride-Termin wird hoffentlich in den nächsten zwei Wochen zustandekommen. Bis dahin wird weitergebüffelt.

Nach meinem Weihnachts- und Neujahrsheimaturlaub bin ich nun wieder in Hillsboro. Es war schön meine Freunde und vor allem natürlich die Familie wiederzusehen. An dieser Stelle wünsch ich allen Lesern einfach nochmal ein frohes  neues und erfolgreiches Jahr 2009!

Hier in Hillsboro ist zur Zeit leider nicht sehr gutes Wetter. Es liegt zwar kein Schnee mehr, aber es ist sehr stürmisch, was einem Übungsflug nicht sehr zuträglich ist. So bin ich nun schon fast eine Woche hier und konnte heute erst wieder fliegen. Die ersten drei Flüge mußte ich aufgrund des Wetters absagen.

Auch gestern mußte ich meinen Flug absagen, hatte aber das Glück bei Shu-Fang – meiner neuen Mitbewohnerin neben Jan – auf dem Rücksitz einer Piper Seminole mitfliegen zu können. Wir flogen nur über das Newberg VOR und dann zwei Anflüge auf Hillsboro, erst den ILS12 und dann den VOR-DME C.

Doch das Gute an diesem Flug war – deshalb habe ich ja meinen Hubschrauberflug nicht machen können – daß das Wetter so schlecht war. Dies bedeutete, daß wir richtiges IFR (Instrumentenflug) geflogen sind. Also mitten durch die Wolken, was wir mit unserer kleinen Robinson R-22 ja nicht machen können.

Es war eine wirklich gute Erfahrung einmal zu sehen wie orientierungslos man doch ohne die Instrumente wäre. Wie ich schon in einem früheren Artikel erwähnte, hatte ich es hier nochmal direkt vor Augen: wenn man nicht auf die Instrumente achtet führt das innerhalb kürzester Zeit zur Katastrophe. Man merkt nicht, wie sich das Flugzeug langsam auf die Seite dreht. Ein Blick auf die Instrumente hilft da Wunder und man weiß sofort wie man die Lage unter Kontrolle bringen kann, und Shu-Fang hat gute Arbeit geleistet.

Heute war es aber nun soweit, daß ich endlich mal wieder selbst fliegen konnte. Nach ca. 4 Wochen Abstinenz hebten wir vom Center-Tiedown ab und drehten unsere Kreise im Alpha-Pattern (siehe Karte). Nach einigen normalen Anflügen, Quickstops, Hoverautos und 2 normalen – im Hover endenden – Autorotationen widmeten wir uns dem Hauptthema: den Fulldown-Autorotationen.

Kristie zeigte mir erst nochmal eine, auch um selbst ein Gefühl unter den aktuellen Windbedingungen dafür zu bekommen, und dann war ich an der Reihe.

In 700 Fuss (ca. 220 Meter) Höhe und mit 70 Knoten Geschwindigkeit, Eyes outside, Hand around the Throttle, lower Collective, right Pedal, slight aft Cyclic, roll off Throttle. Check RPM, Airspeed, Outside. RPM, Airspeed, Outside. Throttle into detent, segeln wir dem Boden entgegen. RPM, Airspeed, Outside. In ca. 40 Fuss (13 Meter) Höhe dann small Flare, RPM im Auge, bigger Flare. Dann Level Out, wait und raise Collective. Mit einem leichten Ruck setzen wir auf dem Taxiway auf.

So einfach kann man einen Heli landen wenn einem der Motor ausgeht. Garnichts schlimmes. Oh, das war alles unverständliches Zeug? Also zur Erklärung:

Auf den Horizont gucken, um die Lage beim Einleiten der Autorotation beizubehalten. Ein Senken oder Heben der Nase würde eine Geschwindigkeitsänderung zur Folge haben, die wir nicht wollen. Hand um den Gashebel legen, damit man erstens nicht in die falsche Richtung dreht und zweitens ist es ein bissl einfacher das Gas abgedreht zu halten. Dann geht es schnell und quasi gleichzeitig: den Collective (die Handbremse) runter, rechtes Pedal um weiter geradeaus zu fliegen, evtl. ein wenig den Stick nach hinten und dann das Gas abgedreht. Schon segeln wir.

Damit wir auch eine schöne und ungefährliche Landung hinlegen können müssen jetzt die Rotordrehzahl, die Geschwindigkeit und unsere Position im Auge behalten werden (RPM, Airspeed, Outside). Wenn alles im grünen Bereich liegt wird das Gas noch weiter in den sogenannten Detent gedreht. Damit hat auch das Verändern des Collective (Handbremse) keine Auswirkung auf das Gas mehr, was normalerweise der Fall ist, aber für eine Fulldown-Autorotation natürlich nicht gewollt ist.

In der richtigen Höhe muß dann die Vorwärts- und Sinkgeschwindigkeit abgebaut werden. Dies passiert durch den “Flare”, also das Bremsen. Der Heli lehnt sich nach hinten indem wir den Stick nach hinten ziehen. Wenn wir nun fast stehen muß der Stick wieder nach vorne, da wir sonst mit dem Heckausleger als erstes landen. Also Heli wieder grade stellen. Dann haben wir eine Höhe von ca. 2 Metern. Die während des Flare im Rotor gespeicherte Rotationsenergie wird nun gebraucht um den Fall auf den Boden zu bremsen. Also den Collective hochziehen um sanft aufzusetzen. Fertig!

Das wars schon.

Dies haben wir 3-4 Mal gemacht, wobei Kristie mir kaum zur Seite stehen mußte. So soll es sein, und morgen gehts weiter wenn es das Wetter zuläßt.