Heute hatte ich meinen inzwischen dritten Flug im CFI-Training. Das heißt Certified Flight Instructor, oder auf neudeutsch Fluglehrer. Langsam gewöhne ich mich an den neuen Blickwinkel. “Neuen Blickwinkel?” werdet Ihr Euch fragen? Jaahaaa, denn logischerweise sitzt der Fluglehrer ja auf der linken Seite des Helikopters. Bisher bin ich immer rechts geflogen und nun plötzlich links.
Was daran so besonders ist? Obwohl wir alle Flugkontrollen – also den Stick, den Collective und die Pedale – zwei mal im Hubschrauber haben gibt es natürlich nur eine Mittelkonsole. Da man den Cyclic (den Stick) nicht loslassen kann, muß man mit der linken Hand die Instrumente in der Mitte bedienen. Und was noch viel schlimmer ist, man hat einen anderen Blickwinkel. Irgendwie fliegt sich der Heli anders von dieser Seite. Glücklicherweise habe ich mich inzwischen ganz gut dran gewöhnt, doch mein erster Pickup, also vom Boden in den Hover kommen, war eine Katastrophe. Fast als wäre ich noch nie einen Hubschrauber geflogen.
Doch es geht hurtig weiter mit dem Training. Wir fliegen Manöver, die ich bisher nur vom Hörensagen kannte. So zum Beispiel Zero-Airspeed Autorotationen, vertikale Maximum Performance Takeoffs, oder “schnelle” Steep Approaches. Obwohl ich weit weg von Euch bin, sehe ich Fragezeichen über Euren Köpfen aufsteigen.
Normalerweise fliegen wir Autorotationen ja immer mit 65 Knoten. Zero-Airspeed Autos fangen bei null Airspeed an. Also einem Hover in großer Höhe. Oder wir bremsen während einer Autorotation auf null ab, und beschleunigen dann wieder. So kann man zum Beispiel – wenn es die Höhe zuläßt – seinen Landespot besser treffen. Für die entgültige Landung brauchen wir natürlich wieder 65 Knoten.
Ein vertical Max-Performance Takeoff ist das senkrechte starten bis kurz bevor der Heli keine Kraft mehr hat. Dann wird es Zeit zu beschleunigen, da wir sonst wieder Höhe verlieren, und das wollen wir auf keinen Fall.
Ein Steep Approach ist eine steile Landung. Also ein steilerer Anflugwinkel als normalerweise. Diesen fliegen wir sonst immer relativ langsam, sowohl die Sinkrate (300ft/min) als auch die Fluggeschwindigkeit (gerade noch ETL). Der schnelle Steep Approach wird nun mit mehr als doppelter Sinkgeschwindigkeit geflogen, und ca. doppelter Vorwärtsgeschwindigkeit. Mit 700 Fuss pro Minute und 30-40 Knoten Geschwindigkeit auf den Landeplatz zufliegen, dann bremsen, und eine running Landing hintendran. Running Landing war eine Landung wo wir über die Landebahn rutschen und möglichst wenig Leistung vom Motor benutzen.
Während dieser ganzen Manöver muß ich auch noch schön kommentieren was wir machen, denn schließlich muß ich dem Schüler später ja erklären was er machen muß.
Morgen geht es dann erstmal wieder mit Theorie weiter. Im Moment schreibe ich Lehrpläne wie ein Irrer und trage sie vor unserer kleinen Klasse vor. Dafür wurden wir nochmal geteilt, sind also nur 3 Schüler. 36 Lehrpläne an der Zahl muß ich erstmal machen, und ich habe erst 25 fertig. Das bedeutet, daß ich im Moment nur aus meinem Zimmer komme um entweder zur Schule zu fahren, was zu essen, oder hin und wieder eine Runde Sport zu machen.
Am Sonntag habe ich sozusagen eine kleine Pause. Ich fliege nach Los Angeles. Dort findet der Robinson Safety Kurs statt. Ein Hubschrauber Sicherheitskurs direkt vom Hersteller unserer kleinen “Miefquirle”. Das wird bestimmt interessant, und ich komme für ein paar Tage mal raus hier.
