Heute morgen habe ich den Commercial Written Test absolviert. Das ist der offizielle schriftliche Test für die Berufspilotenlizenz. Diesen habe ich mit 99% abgeschlossen. Irgendwo muß sich wohl ein Fehler eingeschlichen haben. Zum Abschluß dieser Lizenz fehlt natürlich noch der mündliche und praktische Test, aber dafür ist noch etwas Zeit. Danach hatte ich mit Jon meinen dritten Instrumentenflug. Und wieder einmal mußte ich feststellen, daß man dabei so unglaublich viel zu tun hat. Irgendwie bin ich noch etwas langsam was nun wie, wann und warum zu passieren hat. Aber ich fange ja auch gerade erst an und ich glaube ich war schon mit meinen Gedanken ein klein wenig auf dem Nachhauseflug.

Morgen ist also früh aufstehen angesagt, denn um halb acht Uhr morgens geht der Flieger Richtung Heimat. Also macht Euch drauf gefaßt, daß ich bald vor Eurer Tür stehe … Übrigens habe ich nach wie vor mein deutsches Handy, auf dem ich nach meiner Landung wieder erreichbar sein werde.

Vergangenen Sonntag hatte ich meinen ersten Instrumentenflug. Bisher war diesbezüglich ja alles nur graue Theorie, aber an diesem Tag hatten wir das sogenannte “IFR-Ship” gebucht. Nachdem Jon mir den Instrumenten-Check im Heli erklärt hatte, starteten wir und flogen Richtung West Practice Area.

Auf dem Weg sagte Jon ich solle jetzt den Hood aufsetzen. Das Ding sieht ein wenig wie eine überdimensionale Baseball-Kappe aus und beschränkt meine Sicht so, daß ich nicht nach draußen, sondern nur die Instrumente im Cockpit sehen kann. Ab diesem Moment flog ich nur noch nach Instrumenten. Jon spielte den Tower und gab mir die Anweisungen welche Höhe, Kurs und Geschwindigkeit ich zu halten habe.

Nachdem wir so ein wenig durch die Gegend geflogen waren, wollte Jon die Kontrolle haben und ich sollte mit dem Kopf auf der Brust, den Augen geschlossen und Hände, sowie Füße von den Controls weg nur noch sagen welche Flugmanöver er nun fliegt. Dies klappte für kurze Zeit auch noch ganz gut. Doch dann sagten mir meine Sinne komplett andere Manöver als Jon wirklich flog.

Das zeigte mir, daß man sich bei einem Instrumentenflug auf gar keinen Fall auf die eigenen Sinne verlassen darf. Wenn man keine Sicht nach draußen hat – also zum Beispiel in den Wolken fliegt – denkt man tatsächlich man fliegt geradeaus aber in Wirklichkeit fliegt man steil nach unten mit großer Schräglage. Und man merkt nichts davon.

Kurze Zeit später hatte ich wieder diese Erfahrung. Ich hatte selbst die Kontrolle über den Heli und flog ganz gerade – das konnte ich an den Instrumenten sehen – aber ohne Referenz nach draußen gaukelten mir meine Sinne vor ich würde eine Linkskurve fliegen.

Nach dem Flug machten wir noch schnell den Inhouse-Test für den Stagecheck. Das sind einige Multiple-Choice Fragen, die aus dem offiziellen Prüfungsbogen entnommen wurden und nur schulintern zur Vorbereitung auf den Stagecheck genutzt werden. Diesen bestand ich wieder mit 100%.

Zwei Tage später am Dienstag, war dann der Stagecheck. Andreas fragte mich 2 Stunden lang theoretisch aus und danach flogen wir nach Valley View. Hauptsächlich ging es bei diesem Flug darum spontan andere Plätze zu finden. So sollte ich dann Country Squire finden sowie die Entfernung und Zeit bis dorthin schätzen. Der starke Wind an diesem Tag machte das ganze nicht unbedingt leichter. Dann flogen wir wieder nach Hause. Allerdings wollte Andreas dann wieder eine Umleitung nach Twin Oaks fliegen und so mußte ich wieder die Route neu berechnen.

Das lief aber alles sehr gut. Ich fand alle Flughäfen, auch wenn ich bei Country Squire ein wenig mehr Zeit brauchte. Nach ein einhalb Stunden waren wir wieder zurück in Hillsboro und ich hatte meinen Stagecheck bestanden.

Heute hatte ich dann meinen zweiten Instrumentenflug mit Jon. Diesmal flogen wir die Departureprocedure “Farmington Four” von Hillsboro über das Newberg VOR um dann über den Localizer Nonprecision Approach auf Runway 17 nach Aurora zu kommen. Kurz vor dem Runway flogen wir einen Missed Approach nach Westen zurück Richtung Newberg VOR. Von dort aus benutzen wir den VOR/DME Charlie-Approach nach Hillsboro.

Falls Ihr aus dem letzten Absatz keinen Sinn erkennen konntet ist das nicht sonderlich schlimm. Bei entsprechendem Interesse erkläre ich das mal in einem persönlichen Gespräch …

Was ich allerdings aus diesem Flug gelernt habe war, daß man während eines Instrumentenfluges noch viel weniger Zeit als beim Sichtflug hat. Ununterbrochen mußten wir Frequenzen verstellen, Fixes – Checkpunkte – identifizieren, auf den Funkverkehr achten und natürlich dabei nicht vergessen eine bestimmte Höhe, Kurs und Geschwindigkeit zu halten. Das war wirklich keine einfache Geschichte und ich war sehr froh, daß Jon nicht sein vor dem Flug angekündigtes Mittagsschläfchen hielt.

Nachdem ich nun einige Zeit nichts mehr geschrieben habe wird es wohl Zeit einen aktuellen Stand durchzugeben. Insgesamt bin ich nun schon ca. 38 Flugstunden im Commercial unterwegs. Jon und ich sind diverse Cross-Countrys zusammen geflogen und ich bin zwischendurch auch mal Solo geflogen. Ich habe mit Commercial- und Instrumenttheorie angefangen und demnächst steht auch schon der erste Stagecheck vor der Tür. Diesen wollte ich noch vor meinem Heimaturlaub erledigt haben, damit ich mich nach meiner Rückkehr nicht gleich damit beschäftigen muß.

Es heißt also weiterhin schön lernen. Vor allem der Stoff für die Instrumentenlizenz ist komplett neu und nicht so ganz einfach.

Außerdem bekommen wir demnächst einen neuen Mitbewohner, da unser Andreas auszieht. Der “neue” wird ein Norweger sein, so wird wohl demnächst in unserer Wohnung nicht mehr fast ausschließlich Deutsch gesprochen.

In 2,5 Wochen ist dann erstmal Heimaturlaub angesagt. Allerdings werde ich nicht ohne Lernmaterial nach Hause fliegen.

Nachdem ich nun ja offiziell Privatpilot bin, kann es jetzt richtig losgehen. Die Ausbildung zum Commercial-Pilot. Den darauffolgenden Tag hatten wir nur einen Flug nach Portland-Downtown und noch kurz nach Norden, nach Woodland State. Glücklicherweise hab ich diesen Flughafen auch schon ganz alleine gefunden. Abends haben wir dann meine Lizenz gefeiert. Ich mußte mich ein wenig zurückhalten, denn am nächsten Tag hatten wir schon wieder einen Flug gebucht. Diesmal ein 4-Stunden-Block um endlich mal richtig X-Country zu fliegen.

Also setzte ich mich vor der Party noch hin und machte den Flugplan fertig. Von Hillsboro nach Nordwesten an die Küste und dann nach Norden Richtung Astoria. Von dort dann die Küste Richtung Süden bis Tillamook und von dort querfeldein zurück nach Hillsboro.

Um kurz nach 8:00 starteten wir unseren Heli und flogen erstmal in die West Practice Area, dann nach Norden an den Highway 26 und dann nach Nordwesten. Über Berge und Täler hinweg bei wunderschönem sonnigem Wetter. Da es noch früh am Tag war, hingen in einigen Tälern noch Nebel und Wolken. Einfach traumhaft!

Vorbei am Saddle Mountain – auf dem wir wenn kein Schnee liegt auch Off-Airport-Landungen machen – kamen wir dann zur oregonischen Pazifikküste. Die Berge schoben sich unter uns zurück und vor uns lag der Strand von Seaside. Der Küste folgend flogen wir nach Astoria, wo wir landeten. Nachdem wir unseren Heli aufgetankt hatten, genemigten wir uns noch einen Kaffee im Cafe auf dem Airport.

Nach dieser kleinen Pause ging es weiter Richtung Süden über Nehalem nach Tillamook. Von dort dann querfeldein zurück nach Hillsboro. Was Jon und mich überrascht hat, war meine Navigation. Die von mir ausgesuchten Checkpunkte fand ich alle sofort und erreichte sie auf 10-30 Sekunden genau.

Die folgenden Tage plante ich noch einige X-Country-Flüge. Nach Newport an der Küste, nach Süden Richtung Albany – wo wir auch schon auf unserem Nachtflug waren – und nach Norden direkt über den Portland International Flughafen an einige Seen im Süden des Mount St. Helens. Portland International wollten wir dabei tatsächlich direkt über den Tower durchqueren. Da dies ein “Charlie”-Airspace ist, ist das ganze natürlich ein wenig aufwändiger als über niederwertigeren Flughäfen zu fliegen.

Wir kreisten also südlich von Portland und kontaktierten den Tower, bzw. Portland-Approach. Also die Anflugkontrolle, der wir unsere Wünsche kundtaten. Von diesen bekamen wir dann einen Transpondercode, den wir auf unserem Transponder einstellen müßen. Das taten wir auch und warteten auf weitere Anweisungen. Offensichtlich stimmte allerdings irgendetwas nicht mit unserem Transponder, denn wir erschienen nicht auf den Geräten des Tower. Wir durften also nicht in den Luftraum fliegen und so flogen wir dann halt drum rum. Irgendwie schade, denn der Weg war so kurz und nun mußten wir mit mindestens 5 Meilen Abstand um den Flughafen herumfliegen.

Der weitere Flug war dann allerdings sehr schön. Ich fand noch einen Flughafen, der ziemlich schwer zu finden ist, da er nur aus einer Graspiste besteht. Allerdings hatte ich ein kleines technisches Hilfmittel – ein VOR – an Bord. Dies kann man auf spezielle Sender einstellen und so einem Kurs folgen.

Einige Tage später flog ich dann mal wieder nur Manöver, da auch das weiterhin geübt werden will. Der eigentliche Grund war allerdings, daß wir eine Paddeltour machen wollten und ich dafür nicht so lange fliegen konnte. Ich verkürzte dafür einen Doppelblock auf den einfachen Block. Am Tag darauf allerdings plante ich einen längeren Flug. Über 6 Stunden den Columbia River stromaufwärts nach The Dalles und dann nach Süden nach Madras. Auf beiden Flughäfen mußten wir nachtanken um dann wieder nach Nordwesten direkt am Mount Hood vorbei wieder nach Hause zu fliegen.

Dies war wohl mit einer der schönsten Flüge überhaupt.

Zu all diesen Flügen, der Party und auch das Paddeln gibt es einige Fotos in der Galerie.

Pama, Torsten und Sandra auf meiner Feier zum Privatpiloten

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Heute war mein Checkride mit Dale Morris. Erst nocheinmal eine mündliche Prüfung und danach der eigentliche Checkride. Im mündlichen Teil fragte mich Dale wieder über einige theoretische Dinge aus. Nachdem ich ja letzte Woche den fast 4-stündigen Stage-Check hinter mich gebracht hatte, war diese Stunde relativ unspektakulär.

Nach einer kleinen Pause machte ich dann den Preflight und nachdem Dale am Heli erschien ging es los. Da Dale nur als Passagier agierte wies ich ihn noch wie einen normalen Passagier ein. Wie er den Gurt zu benutzen hat und noch einige andere Dinge. Nachdem wir im mündlichen Teil schon darüber gesprochen hatten, sagte ich ihm dann aber, daß ich es aufgrund seiner Erfahrung doch mehr als angemessen empfinden würde, wenn er in einem echten Notfall doch bitte die Controls übernehmen würde.

Nachdem ich auf meinen Stagechecks immer Funkprobleme hatte, durfte das heute natürlich auch nicht fehlen. Ich konnte den Tower kaum verstehen und so verzögerte sich unser Abflug ein wenig weil ich unweit des Flughafens kreisen mußte um nicht durch den Anflugbereich des Runway 20 zu fliegen.

Kurz danach flogen wir über Forest Grove und Dale wollte, daß ich den Skyport finde. Da ich diesen nur einmal gesehen hatte, hoffte ich stark, daß ich ihn finden würde. Also flogen wir Richtung Norden und kurze Zeit später waren wir dann aber dort. Dann machten wir noch ein Settling with Power. Dabei kamen wir dem Hillsboro Luftraum ein wenig nahe und dann passierte das, was alle erzählten. Dale wurde ein wenig lauter und versuchte mich unter Druck zu setzen.

Wir flogen dann noch einen simulated Low-RPM und einen Off-Airport um dann zum Flughafen zurück ins Charlie-Pattern zu fliegen. Im Charlie-Pattern flogen wir dann noch einige Manöver, zu denen es teilweise Kommentare von Dale gab. Dann sagte er plötzlich: “OK, fly back to the ramp”. Das war der Moment in dem ich dachte, daß es das gewesen wäre. Durchgefallen! Mist verbockt. Alles schlecht.

Nachdem wir gelandet waren kam noch der Post-Flight und auf dem Fußweg zurück in die Schule sagte er dann daß ich bestanden hätte. Ein riesen Stein fiel mir vom Herzen und ein Grinsen meißelte sich mir ins Gesicht. Ein wenig Papierkram mußte noch erledigt werden und nun bin ich offiziell ein “Privat Pilot Rotorcraft”.

Da sich jetzt einige Tage nichts tun wird, hier ein kleiner Zwischenbericht:

ich habe vorgestern meinen zweiten Flug mit Daniel gehabt. Da ich bei meinem ersten Stage Check 2 ja die Autorotationen “versaut” habe mußte ich nochmal mit ihm fliegen. Jon und ich hatten vorher nochmal geübt und so war ich diesmal gut vorbereitet um Daniel einige schöne Autorotationen zu zeigen.

Da er leider vergessen hatte mich für das Charlie-Pattern einzutragen, flogen wir nach Mulino. Dort hatten wir unsere Ruhe und ich flog erstmal einen normalen Anflug. Dieser lief wunderbar und so sollte ich dann eine Autorotation fliegen. Die war wunderbar, was mir Daniel auch bestätigte. Die darauf folgende 180-Grad Autorotation lief ebenso wunderbar. Daniel wollte dann noch Hover-Autorotationen sehen und dann flogen wir wieder nach Hause.

Auf dem Nachhauseweg fragte er mich, ob er mir eine Zero-Airspeed-Autorotation zeigen solle. Klar wollte ich eine sehen und so stiegen wir auf 2000 Fuß und verlangsamten unseren Flug, so daß wir einen Hover machten. Dann drehte Daniel das Gas ab und wir begannen zu sinken. Senkrecht nach unten. Er zeigte mir dann in der Autorotation noch Pedal-Drehungen, nahm dann langsam Geschwindigkeit auf – alles in der Autorotation – und steuerte dann auf den Landeplatz zu. Circa 500 Fuß über dem Boden gab er dann wieder Gas und wir setzten unseren Heimflug fort.

Es war eine schöne Demonstration was man alles machen kann, selbst wenn man einen Motorausfall in einem Hubschrauber hat.

Jetzt muß ich leider noch einige Tage warten um meinen Private-Checkride machen zu können.