Bevor es zur richtigen Privatpilotenlizenz geht, wird in der Schule ein zweiter Stagecheck gemacht. Dieser besteht abermals aus einem mündlichen und einem praktischen Teil.

Gestern saß ich mit Daniel Johansson fast vier Stunden in der Schule und er fragte mich über sämtlichen gelernten Stoff aus. Angefangen von der allerersten Stunde Aerodynamik über elektrische Systeme, aeronautische Karten und Regulierungsbestimmungen bis hin zu Wetter und Schwerpunktbestimmung. In einigen Punkten gingen wir sogar mehr ins Detail als notwendig. So erntete ich ein kleines Lob als ich die spezielle Aufhängung des Heckrotors sehr gut und detailliert beschrieben hatte.

Nach den fast vier Stunden gratulierte er mir zur bestandenen Prüfung.

Heute dann folgte der praktische Teil. Durch das schlechte Wetter der vergangenen Tage hatte ich etwas weniger Manövertraining als ich mir gewünscht hatte, aber nun ging es los. Nach dem Preflight kam Daniel auf den Center-Tiedown und wir setzten uns in den Heli. Nach erfolgreichem Starten stellten wir noch fest, daß wir den von mir vorbereiteten Flugplan nicht öffnen werden, sondern lediglich in die West Practice Area fliegen. Ich hatte mir das schon gedacht, denn erstens war das Wetter nicht gut genug um den geplanten Flug nach Astoria durchzuführen und zweitens hätte der Flug viel zu lange gedauert.

So flogen wir Richtung Westen und Daniel sagte ich solle den Governor – das Gerät, das die Drehzahl automatisch regelt – abschalten und dann eine Low-RPM-Situation simulieren. Bisher hatte das immer Jon gemacht und ich nur die Gegenmaßnahmen eingeleitet, und so kam ich beim ersten Mal leicht durcheinander. Beim zweiten und dritten Mal lief dann aber alles so wie es sein sollte.

Etwas später stiegen wir dann auf 2000 Fuss und machten ein Settling with Power-Manöver. Auch das war kein Problem. Dann wollte Daniel eine Off-Airport-Landung sehen und suchte uns einen Spot aus. Nachdem ich die nötigen Checks gemacht hatte beschlossen wir dort zu landen. Den ersten Anflug brach ich allerdings ab, da wir etwas zu hoch waren. Beim zweiten Anlauf stimmte dann aber alles und so hoverten wir kurze Zeit später auf einer Lichtung mitten auf einem Feldweg. Daniel äußerte sich sehr zufrieden über die Landung und den darauf folgenden Start und so flogen wir dann zurück Richtung Hillsboro um im Charlie-Pattern noch einige Runden zu drehen.

Nachdem die ersten Manöver nicht schlecht verliefen, wollte Daniel Autorotationen sehen. Leider ließ ich zwei mal zu, daß die Nase unseres Heli nach unten kippte und so die Rotor-Umdrehungen etwas zu hoch waren. Auch meine Hover-Autorotationen waren ein klein wenig hart, und so sollte es nicht reichen um den Check zu bestehen.

Nachdem wir wieder den Heli gelandet hatten sagte Daniel, daß ihm der Flug eigentlich sehr gut gefallen hat und ich einen guten Eindruck gemacht hätte. Leider aber – und ich konnte das nachvollziehen – konnte er mich durch die verpatzten Autorotationen nicht bestehen lassen. So werden Jon und ich noch zwei, drei Stunden Autorotationen und auch nochmal Low-RPM-Manöver üben. Dann ist der Stage-Check aber locker bestanden.

Für's "Vertical Magazine" Photoshooting wurden alle Helis schön aufgereiht.

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Nachdem ich nun eine Woche lang überhaupt nicht in die Luft gehen konnte, hatte ich gestern das Glück gleich zwei mal fliegen zu können. Erst frischten Jon und ich meine Manöver ein wenig auf und dann flog ich nochmal etwas über eine Stunde allein. Nun habe ich alle Voraussetzungen, also genug Solo-Flugzeit, Nachtflüge und X-Country-Flüge erreicht um die Privatpilotenlizenz machen zu können. In der nächsten Zeit werden wir noch meine Manöver weiter verbessern, damit sie auch ausreichend gut sind um die Prüfung bestehen zu können.

Danach mache ich einen weiteren Inhouse-Test mit einem anderen Fluglehrer, und wenn dieser erfolgreich ist kann ich die Prüfung zum Privatpiloten machen.

Einen Teil davon habe ich schon erledigt. Nachdem ich am Freitag den schulinternen Test mit 98% bestanden hatte, habe ich heute den offiziellen schriftlichen Test für die Privatpilotenlizenz gemacht. Dieser Test muß nicht direkt mit dem mündlichen und praktischen zusammen gemacht werden, und da ich heute frei hatte, habe ich schön ausgeschlafen und bin dann gemütlich in die Schule.

Nachdem ich für den Test angemeldet war und mir gezeigt wurde wie der Test genau abläuft klickte ich mich durch die ersten Antworten. Dann kam ich zu einer Frage die im Übungsmaterial nicht enthalten war. Warum das so war wußte ich nicht, aber ich war mir der Antwort sicher und klickte mich weiter. Es kamen noch einige Fragen zu Navigation und anderen Themen. Nach etwas über einer halben Stunde war ich fertig. Ich frage mich bis jetzt warum man für den Test 2,5 Stunden Zeit bekommt.

Mai, die Mitarbeiterin von Hillsboro Aviation, die den Test beaufsichtigte, sagte mir gleich daß ich bestanden hätte. Dann holte sie den Ausdruck und fragte mich, mit wieviel Prozent ich meine bestanden zu haben. Ich sagte daß vielleicht ein oder zwei Fragen falsch wären, mehr aber eigentlich nicht. Sie spannte mich noch ein wenig auf die Folter und zeigte mir dann den Ausdruck: 100%!

Als ich auf dem Nachhauseweg war traf ich noch einen anderen Deutschen. Er hatte gerade seinen Commercial-Checkride und auch bestanden. Das Wetter war heute auch wieder besser. Es scheint als ob heute ein wirklich guter Tag ist …

Mount Hood im Hintergrund.

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Vorgestern stand mein erster X-Country Solo (sprich: Cross-Country) auf dem Programm. Wie für die bisherigen X-Country-Flüge mit Jon auch, stellte ich meinen Flugplan einige Zeit vorher fertig und übermittelte ihn an die Flight Service Station. Dies ist notwendig, damit – falls man verloren geht – sofort die Suchmannschaften losgeschickt werden können und muß für jeden Flug weg vom Heimatflughafen gemacht werden.

Eine halbe Stunde vor dem Termin machte ich mich, bewaffnet mit Headset, Flugplan und Kneeboard – darauf kann man die Karte und den Timer befestigen und es wird auf dem Oberschenkel festgeschnallt – auf den Weg in die Flugschule. Dort habe ich dann nochmal das Wetter gecheckt und ausgedruckt. Jon kontrollierte den Flugplan und das Wetter. Da alles in Ordnung war bekam ich grünes Licht.

Nachdem ich mit dem Preflight fertig war ging es abermals auf einen schönen Flug Richtung Mulino. Nachdem ich über dem Hoverspot – über den wir ja alle fliegen wenn wir starten – für ein wenig Verwirrung beim Tower gesorgt hatte, da ich eine etwas ungewöhnliche Startrichtung anforderte war ich dann aber auch unterwegs Richtung Süden.

Ich ließ Hillsboro hinter mir und flog eine leichte Linkskurve um für neun Minuten Richtung 118° – also Südosten – zu fliegen. Wenn alles richtig ist, sollte ich dann über einer Interstate-Kreuzung sein. Die Interstate ist immer sehr gut zu erkennen und wird deshalb gerne als Checkpunkt genutzt. Doch für verträumtes “in die Landschaft gucken” war keine Zeit.

Als erstes mußte ich von Hillsboro die Erlaubnis für einen Frequenzwechsel anfordern. Dann die Flight Service Station McMinnville anfunken um meinen Flugplan zu öffnen, also klarzustellen, daß ich auch wirklich unterwegs bin. Andernfalls wird der Flugplan verworfen. Dann mußte ich die Funkfrequenz für das Aurora Wetter einstellen um einen kurzen Überblick über das dortige Wetter zu bekommen und sogleich auf die CTAF-Frequenz (Common Traffic Advisory Frequency) von Aurora wechseln um meine Position durchzugeben. Auch wenn ich diesen Flughafen garnicht anflog, so flog ich sehr nah daran vorbei. Da Aurora keinen Tower hat funken alle Flugzeuge ihre Positionen auf dieser Frequenz um sicherzustellen, daß niemand gleichzeitig landet oder es zu sonstigen ungewollten Begegnungen kommt. “Aurora Traffic, Copter Eight Seven Juliet is 10 Miles Northwest at one thousand five hundred feet, transitioning southeast”.

Eigentlich wollte ich auf 2000 Fuss fliegen, aber da auf ungefähr dieser Höhe Wolken waren flog ich lieber etwas tiefer.

Einige Minuten später war dann die I-5 Kreuzung in Sicht. Na, das war doch schonmal nicht so schlecht. Nun also für fünf Minuten weiter Richtung 127° und mit etwas Glück sollte eine Flußbiegung mein nächster Überflugpunkt sein. So sollte es dann auch sein. Zwischendurch hörte ich immer mal wieder einen anderen Hubschrauber von Hillsboro Aviation, der vor mir unterwegs war und offensichtlich den gleichen Kurs flog.

Nachdem ich die Flußbiegung hinter mir gelassen hatte wechselte ich die Frequenz auf Mulino denn es war nicht mehr weit bis dort. Ich hörte im Funk, daß der Helikopter vor mir in einem “Left Downwind-Pattern” für Runway 32 war und so beschloß ich das selbe zu tun. Nachdem ich meine Position durchgefunkt hatte flog ich kurze Zeit später im 45 Grad Winkel in das Traffic-Pattern: “Mulino Traffic, Copter Eight Seven Juliet is on fourtyfive degree for left downwind runway 32”. Left Downwind ist die dem Runway gegenüberliegende Seite eines imaginären Rechtecks über dem Runway. Darauf fliegt der Verkehr, damit kein Chaos entstehen kann.

In diesem Moment sah ich auch den Helikopter vor mir, der schon auf dem Runway hoverte. Da ich nun einige hundert Fuß parallel zum Runway flog mußte ich nun drehen um auf den Anflugpfad (“Final” genannt) des Runway zu kommen. Also flog ich eine Linkskurve um näher an den Runway zu gelangen. Der andere Heli startete gerade, so war also mein Weg frei und ich kündigte abermals meine Intentionen an: “Mulino Traffic, Copter Eight Seven Juliet is on Base for Runway 32”, also rechtwinklig und kurz danach dann “Mulino Traffic, Copter Eight Seven Juliet is on Final for Runway 32”. Nachdem ich dort gelandet war und über dem Runway hoverte, eine kurze Verschnaufpause, und dann ging es gleich weiter Richtung Westen.

Da es schon später Nachmittag war blinzelte mir die Sonne zwischen einigen Wolken hindurch entgegen, als ich auf dem Weg nach McMinnville war. Meine zweite und letzte Station auf meinem eineinhalb-stündigem X-Country Solo. Ich kündigte weiter meine aktuelle Position auf den Frequenzen von Mulino, Lenhard und Aurora an um nicht plötzlich mitten im Weg eines anderen Piloten zu landen.

In McMinnville gab es dann ein kleines Mißverständnis. Ich landete auf dem Runway 17 und der Heli vor mir wollte auf Runway 22 landen, wobei wir uns ein wenig nahe kamen. Einige Minuten später war ich dann auf dem Weg nach Norden um wieder zurück nach Hillsboro zu fliegen.

Kurz vor Hillsboro funkte ich abermals die Flight Service Station an um meinen Flugplan zu schließen und danach dort zu landen. So ein Flug ist schon anstrengend und man hat die ganze Zeit etwas zu tun. Man muß auf den Verkehr und den Funk achten, den Kurs, die Geschwindigkeit, die Höhe, andere Instrumente und natürlich noch seine Position durchfunken und ständig die Frequenzen ändern. In diesem Dreieck das wir hier fliegen ist viel los. Generell ist das aber auch gut, so ist man später gewöhnt viele Dinge gleichzeitig zu beachten.

Wie die Überschrift schon sagt, gab es aber noch mehr!

Gestern flog ich das erste Mal nachts. Hierzu gibt es auch einige neue Fotos und ein Video.

v.l.: Roland, Sandra und Michael. Wir haben einen kleinen Grillabend veranstaltet.

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Da nachts ja bekanntlich keine Sonne scheint – auch nicht im Land der unbegrenzten Möglichkeiten – ändert sich auch für uns einiges. Da wir auf Sichtflug angewiesen sind fliegen wir nur entlang von Strassen, so daß wir im Notfall sehen wo wir landen können. Ich bereitete also einen neuen Flugplan vor und abends um 20:00 wollten wir dann Richtung Portland aufbrechen. Die Wetterprognose sah sehr gut aus. Unser Plan war hinunter nach Albany zu fliegen und danach direkt in die Innenstadt Portlands zu fliegen, um dort den Helipad anzufliegen.

Wir starteten ganz normal in Hillsboro und flogen den Highway 26 entlang bis zu einer Kreuzung Richtung Süden. Nach einem weiteren Kreuz folgten wir der Interstate 5 immer Richtung Süden bis Albany. Dort flogen wir einige Traffic Patterns und auch einige Autorotationen.

Da ich Autorotationen bisher nur bei Tag im Charlie-Pattern geflogen war konnte ich nun feststellen wie trügerisch die Nacht sein kann. Hinzu kam, daß wir nun auf einem Runway flogen der einiges breiter als der asphaltierte Charlie-Streifen war. So eröffnete Jon mir, daß ich den “initial Flare” – ein leichtes Aufstellen des Helis zur Verringerung der Geschwindigkeit – in fast 200 Fuss Höhe machte. Viel zu hoch! Wir machten noch einige weitere Autorotationen und flogen dann nach Salem um dort aufzutanken.

Unser weiterer Weg führte uns dann über Aurora – wo wir lediglich durchstarteten – nach Hillsboro Downtown. Das Fliegen bei Nacht an sich ist schon wunderschön, aber als wir nach Portland kamen war ich schwer beeindruckt. Vor uns lag ein unglaubliches Lichtermeer. Wir flogen entlang eines Seitenarmes des Columbia River. Überfliegen durften wir diesen Seitenarm nicht, da wir dann in den Luftraum des Portland International Airport eindringen würden.

Vorbei an einigen Hochhäusern überflogen wir dieses Meer von Licht. Jon wies mich auf einige Hindernisse wie eine Drahtseilbahn hin. Für uns natürlich extrem gefährlich, da es absolut unmöglich ist dieses Hindernis in der Dunkelheit zu erkennen. Dann kam vor uns der Downtown Helipad in Sicht. Ein Heliparkplatz mitten in der Stadt. Parken: bis 30 Minuten kostenlos!

Wir flogen den Helipad an und hoverten dort einen Moment. Auf einem der Parkplätze parkte auch tatsächlich ein Heli. Dann machten wir uns wieder auf Richtung Heimat. Abermals flogen wir vorbei an Hochhäusern, drehten dann Richtung Westen und folgten wieder einem Highway, vorbei an der weithin sichtbaren Antennen-Farm auf den Hügeln um Portland.

Nachdem wir die Hügel hinter uns ließen funkten wir wieder die Flight Service Station an, schlossen unseren Flugplan und landeten sicher zuhause in Hillsboro. Es war ein unglaublich schöner Flug. Beim nächsten Mal sollte ich vielleicht eine kleine Snack-Pause einplanen …

Nachdem ich die letzten zwei Tage überhaupt nicht fliegen konnte war heute das Wetter endlich so daß ich mein Ramp-Solo fliegen konnte.

Kurz vor 7:30 war ich am Flughafen. Mein Heli – wieder die gute alte N-7155W – stand schon bereit und wartete auf mich. Während des Preflight kam Jon noch kurz vorbei und fragte ob alles OK ist. Das war dann das letzte Mal, daß ich ihn für die nächsten 1,5 Stunden sehen sollte.

Preflight, Auftanken, mein neues Headset eingesteckt, und dann konnte es losgehen. Irgendwie meinte ich etwas vergessen zu haben. Aber das war nur das komische Gefühl, daß diesmal Jon überhaupt nicht mitfliegen sollte. Five Five Whiskey war wie eigentlich immer in gutem Zustand, also einsteigen, Checkliste hervorgeholt und Punkt für Punkt durchgegangen.

Da stand dann als nächstes der Punkt “Main Switch”. OK, also Hand an den Collective, Hauptschalter umgelegt, Rotes Warnblitzlicht eingeschaltet, Gas komplett nach unten gedreht und Zündschlüssel umgedreht. So richtig wollte sie heute nicht starten. Beim zweiten Versuch dann sprang sie an und langsam begannen die Rotorblätter sich zu drehen.

Nachdem die Maschine warm war und ich inzwischen das Wetter im Funk nochmal kontrollierte ging es dann weiter auf der Checkliste. Einige Punkte später dann war es soweit. Mein erster alleiniger Start von der Ramp. “1-2-3 in the Green, Fuel as required, Carbheat out of the Yellow, no Warning Lights, RPM on Top of the Green”. Das Abheben in den Hover war nicht ganz so schön. Ich sollte nachher im Charlie-Pattern noch einige üben, damit ich mich an das fehlende Gewicht links gewöhne.

Im Hover über der Ramp dann nochmals der Instrumenten-Check. “Hm, Carbheat ist im gelben Bereich”. Da im Hover auf keinen Fall der Collective losgelassen wird wieder runter auf den Boden. Also habe ich mehr Carbheat eingestellt und wieder abgehoben. Diesmal schon einiges besser. Man muß sich halt nur dran gewöhnen.

Nun mußte ich langsam rückwärts von der Ramp weg, und dann vor zum Hover-Cone, einer kleinen weißen Markierung von der wir dann losfliegen.

Dort hab ich den TWIN-Check gemacht: Traffic, Wind, abermals Instruments und Nase in Abflugrichtung drehen. Dann vom Tower die Freigabe einholen: “Hillsboro Tower, Copter Seven One Five Five Whiskey, Student Pilot, at HAI with Information Foxtrott requesting Charlie”. Ich bin also auf dem Flughafen bei Hillsboro Aviation, habe die aktuellen Wetterinformationen mit Namen Foxtrott und möchte ins Charlie-Pattern. Die Antwort kam umgehend: “Copter Five Five Whiskey, Hillsboro Tower, cleared to cross both Runways, proceed to Charlie joining Company Copter Four Zero Sierra, Cleared for the Option in Charlie”. Nun noch von mir die Bestätigung, daß ich die Informationen korrekt erhalten habe und den anderen Heli im Charlie-Pattern sehe: “Proceed to Charlie crossing both Runways, Traffic in Sight, Copter Five Five Whiskey”.

Einige Sekunden später flog ich abermals im Charlie-Pattern und machte normale Anflüge und Starts. Nach ca. 40 Minuten bemerkte ich vereinzelte dünne Wolkenfetzen, die nur 400 Fuss über dem Boden von Norden her auf uns zuflogen. Mit einem Heli in den Wolken zu fliegen ist überhaupt keine gute Idee. In der Zwischenzeit kam noch ein dritter Heli ins Charlie-Pattern. Ich blieb erstmal am Boden und übte nochmal einige Landungen und Starts aus dem Stand in den Hover.

Die beiden anderen Helis flogen dann durchs Charlie-Pattern. Ich beobachtete sie die ganze Zeit um festzustellen ob sie in Wolken verschwanden oder nicht. Dies war nicht der Fall und so flog ich auch noch einige Runden. Hin und wieder waren kleine Wolkenfetzen in der Nähe. Nach etwas über einer Stunde wurde es dann Zeit zurück zu fliegen und so holte ich mir vom Tower die Freigabe um über beide Runways nach Hause zu fliegen.

An der Ramp angekommen setzte ich den Heli auf die Ramp. Nachdem die Maschine heruntergefahren war erwartete Jon mich mit der Sofortbild-Kamera um das obligatorische Solo-Flug-Foto zu machen. Es sollte nachher an der Pinnwand zusammen mit all den Fotos der anderen Schüler prangern. Das Foto habe ich auch hier in der Galerie noch hinzugefügt.

Dann holte ich mir noch die Rechnung im Dispatch – erfreulich gering, da ich ja ohne Lehrer flog, sowie Gratulationen einiger Kollegen ab, denen ich auf dem Weg begegnete. Dann schrieb ich den Flug noch in mein Logbuch und meinen Lehrplan.

Ab Morgen werden Jon und ich nun Cross-Country fliegen. Also muß ich für die kommenden Flüge einen Flugplan erstellen.

In der letzten Woche sind Jon und ich einige Male geflogen und haben auch diverse Theoriestunden hinter uns gebracht in denen wir schon Material für den nächsten Abschnitt besprochen haben. So geht es dann um Wetter und Flugplanerstellung. Ein Flugplan wird gebraucht wenn wir Cross-Country fliegen, also längere Strecken zurücklegen wollen.

Aber zu allererst zum Stage-Check:

Wie die Überschrift schon aussagt, habe ich heute morgen meinen Stage-Check bestanden. Trent und ich flogen ein weiteres Mal und diesmal waren meine Manöver wirklich sehr viel besser als beim letzten Mal. So war nun also der Weg zum ersten Solo geebnet.

Praktischerweise hatten wir zwei Stunden nach dem Stagecheck eine Flugstunde geplant und so konnte ich dann auch gleich meinen ersten “Supervised Solo” fliegen. Supervised bedeutet, daß Jon und ich ganz normal ins Charlie-Pattern flogen und einige Runden drehten. Dann sollte ich auf dem südlichsten Helipad landen. Jon sagte ich solle nun alleine einige Runden für die nächste halbe Stunde drehen. Er meinte noch der Heli werde diesmal durch das fehlende Gewicht beim Start mit der Nase nach oben gehen. Darauf sollte ich Acht geben und nicht zu viel Vorwärts-Cyclic geben.

Ich hatte ihm vor dem Flug meine Digitalkamera gegeben und nun stieg er einfach aus und ließ mich ganz allein in “Copter 7155W”. Im ersten Moment ein komisches Gefühl.

Nachdem die beiden anderen Helis in sicherer Entfernung waren sollte es losgehen. In Gedanken sprach ich die Checklist durch: “One, two, three the green, Fuel as required, Carbheat out of the yellow, no warning lights, RPM on top of the green”. Also alles OK. Langsam hob ich den Collective an und der Heli begann leicht über den Asphalt zu rutschen. Sogleich stoppte ich diese Bewegungen und dann reichte ein kleines Anheben des Collective um den Heli in die Luft zu bekommen.

Wie Jon angekündigt hatte kippte er diesmal leicht nach hinten, aber das war in den Griff zu kriegen. Abermals kontrollierte ich die Instrumente und da gerade eine kleine Pause im Funk war fragte ich beim Tower: “Copter five five Whiskey for Charlie” und promt kam die Freigabe “Copter five five Whiskey cleared for the Option in Charlie”.

Also drehte ich mit leichtem Druck auf das rechte Pedal den Heli in Startrichtung. Darauf sollte ein normaler Start folgen und schon war ich unterwegs auf der bekannten Route im Charlie-Pattern. Ganz allein! Es war sehr ungewohnt so still im Cockpit, aber irgendwie auch ein schönes Gefühl zu sehen daß es wirklich auch ganz alleine geht.

Jon stand draußen, filmte ein wenig mit meiner Kamera und lauschte dem Funkverkehr. Zwischendurch kam der Tower mal mit meinem Callsign durcheinander. In der nächsten halben Stunde folgten diverse normale Starts und Landungen. Dann landete ich wieder auf dem Helipad, Jon machte noch einige Fotos und stieg dann wieder ein. Ich brachte uns zurück.

Das war mein erster Solo.

Als ich dann nach Hause kam und Michael, einer meiner Mitbewohner zurückkam, sollte eines meiner T-Shirts als Beweis- und Erinnerungsstück herhalten. Mit Küchenschere und Edding-Stift rückte er ihm zu Leibe und so bin ich nun offiziell fliegergetauft.

Nach meinem ersten Solo.

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Die Theoriestunden davor waren auch spannend. Ich lernte einiges über das Wetter und über Flugplanung. Dabei sollte sich herausstellen, daß so ein Flugplan nicht mal eben in 5 Minuten erstellt ist. Vor allem nicht, wenn man das als Schüler von Anfang an lernt und für jeden Schritt noch etwas länger braucht.

Als erstes suchten wir uns auf der Karte Landmarken heraus, die wir später im Flug dann einfach identifizieren können. Diese verbanden wir mit einem Bleistiftstrich, der dann unser “Triangle of Fun” darstellte. Nach dem Start in Hillsboro geht es über Mulino nach McMinnville und dann wieder zurück nach Hillsboro.

Für jedes Teilstück muss dann der Kurs, und die benötigte Zeit bestimmt werden um am Schluß auch den Spritverbrauch berechnen zu können. Das hört sich erstmal einfach an, aber leider ist es ziemlich kompliziert. Durch den vom Wetter abhängigen Luftdruck und die sich verändernde Temperatur muß man alles umrechnen und Faktoren wie den Wind mit einbeziehen um dann am Schluß auf die benötigten Daten zu kommen.

Leider stoppte ich nicht die Zeit die ich benötigte, aber ich denke es waren insgesamt ca. 2 Stunden um meinen allerersten Flugplan zu erstellen. Dieser war zwar nur fiktiv, aber demnächst wird er dann auch zur Anwendung kommen.

Vorgestern und gestern war es nun soweit. Erst der mündliche und dann der praktische Stage 1-Check. Während der mündlichen Prüfung hat Trent, der Lehrer der mit mir diese beiden Tests gemacht hat, mich ca. zwei Stunden lang über alles bisher gelernte ausgefragt. Bis auf eine Kleinigkeit wußte ich alles und erntete sogar noch das Lob, daß dies wohl einer der besten Stagechecks überhaupt gewesen sei.

Einen Tag später sollte dann der praktische Teil stattfinden. Trent rief mich noch vorher an und fragte ob es mir passen würde den Test vorzuverlegen. Dies hieß, daß wir quasi sofort fliegen sollten.

Es war ein wunderschöner, sonniger Tag, fast windstill und nach dem obligatorischen Preflight ging es dann auch los.

Ich war schon etwas aufgeregt und so war gleich mein erster Pickup – also vom Boden in den Hover abheben – alles andere als ein Bilderbuchstart. Wir flogen dann in die West Practice Area um ein Settling with Power und simulated Engine Failure zu machen. Das Settling with Power war sehr gut im Gegensatz zum Engine Failure, wo ich im anschließenden Gleitflug zu schnell war.

Dann flogen wir zurück ins Charlie-Pattern. Auf dem Weg dorthin wollte mich der Tower ein wenig durcheinanderbringen, indem er mir irgendwie falsche Informationen gab. Doch das gelang ihm nicht und so kamen wir dann gut im Charlie-Pattern an.

Dort flogen wir noch einige Manöver, die nicht unbedingt schlecht waren. Einige davon gefielen Trent sogar sehr gut. Alles in allem habe ich selbst aber schon bessere Manöver von mir gesehen und so sollte es am Schluß dann auch gerade nicht reichen.

Jon und ich werden also noch in einigen Flugstunden das gelernte vertiefen. Trent und ich werden uns dann nächste Woche abermals sehen um nochmal eine Runde zusammen zu fliegen.

Was lernen wir daraus? Es ist noch kein Meister vom Himmer gefallen und da ich mit meinen Stunden eh noch unter dem Schnitt liege ist das Ganze kein Beinbruch sondern lediglich eine Erfahrung mehr. Außerdem war es auch mal interessant mit einem anderen Lehrer zu fliegen.